Göteborgsposten – 23 maj 1870, sida 1

vintrande godset af 3,2, i jemförelse med å stambanan till Göteborg fraktad vara af 1.3 rdr och i förbållande till pr jernväg till Kristiania afsändt gods af 0,9 samt särskilt med hänseende till derstädes öfver vintern qvarliggande gods af rdr rmt 1,7. I tråga om den ekonomiska sidan af företaget ha alternativa finansplaner blifvit framlagda, uppgjorda den ena med beräkning af en anläggningskostnad af 800,000 rdr pr mil och den andra efter en kostnad af 600,000 rdr pr mil. Då man med säkerhet torde kunna antaga att om planen förverkligas det åtminstone endast kan ske i den sistnämnda, mindre kostsamma formen, är det tillräckligt att endast redogöra för finansplanen i afseende på denna. Anläggningskapitalet skulle utgöra 21 mill. rdr och dessa anskaffas derigenom att först utgifvas aktier, serien A, till ett belopp af 6 mill.; vidare aktier, serien B, likaledes till belopp af 6 mill. med 6 preferensränta och utsigt till högre vinst (högst 10 94), och slutligen utfärdas 5 4, obligationer för 12 mill. rdr, hvilka under loppet af 40 är skola amorteras. Bantrafikens nettobehällning beräkaas till 2,02 1.500 rdr och denna behållning bereder tillfälle att, sedan ränta och amortering på obligationerna samt äfven räntan på preferensaktierna. blifvit betalda, ställa en utdelning af 12,6 4, till innehafvarnes af aktierna, serien A, förfogande. Denna utdelning skulle ökas i samma proportion som amorteringen på obligationerna minskas, så att efter fyratio år lemnade aktierna, serien A, en utdelning af 27,6 90. utan att likväl någon tillökning i trafikinkomsten vore tagen med i beräkning. Det måste vara egnadt att höja nationalkänslan, isynnerhet under tider då en tryckt sinnesstämning förut varit rådande, att se planer till stora nationella företag dristigt uppgöras — och storartadt är det nu omtalade jernvägsprojektet med besked. Falu-Krossekärr-jernvägen skall, om den kommer till stånd, utgöra den betydligaste enskilta jernbaneanläggning i vårt land, och företagets framgång vore så mycket märkvärdigare som de stora summor, hvilka för banans byggande erfordras, svårligen lära kunna åstadkommas endast genom aktieteckning af dem, som af ba nans sträckning hemta direkt fördel genom förhöjdt kapitalvärde för vid densamma belägna bruk och egendomar eller lättare afsättning af produkter. En appell till nationen i sin helhet måste ske — och skall väl nationen vara villig att gå in på den gjorda hemställan? Något sangviniska synas de förhoppningar vara som förslagets upphofsmän göra sig om den ifrågasatta banans afkastning, när de tro sig kunna utlofva åt första seriens aktieegare en utdelning af 1212 4, genast, med en framtida stegring ända till 27 4)... Men man måste i brist på siffror att bomöta den massa af statistiska data, förslaget upptager och på hvilka beräkningen grundas, anse dessa data vara korrekta. Hvad som bland de anförda fakta dock väcker någon förundran är den betydande prisskilnad i frakt, som kommer att uppstå icke allenast när man jemför varutransporten på Falu-Krossekärr-jernvägen med den på andra befintliga jernvägar förekommande utan ätven med den sjöledes på Wenern fö retagna varutransport, och hvilken jemförelse i hög grad utfaller till den förstnämndas fördel. Ilärvid måste man ovilkorligen göra sig den frågan, huruvida icke antingen den vid jemförelsen valda utgångspunkten, Deijefors, är särskilt oförmänlig för de hittills begagnade utfartsvägarne eller också några andra omständigheter, t. ex. de nyligen betydligt nedsatta kanalumgälderna, icke tillräckligt blftvit tagna i betraktande. En annan fråga, som sjelfmant infinner sig, är den om verkningarne af den nya utfartsvägen på Göteborgs handel och industri. Man har i detta hänseende förespått svåra följder. Vi förmoda likväl att liksom Herrljunga-Uddevallabanan kommit till stånd, utan att i verkligheten medtöra de befarade svåra följderna för vårt samhälle som handelsplats, så skall äfven Falu-Krossekärr-jernvägen lemna den väsentligaste delen af vår stads gamla handelsområde orubbadt. Den broschyr, med hvilken vi här sysselsätta oss, har tagit hänsyn till denna farhåga, och besvarar densamma med en hänvisning till sin uppgjorda frakttabell, från hvilken man kan sluta ull att, om icke Krossekärrsbanan kommer till stånd, Wermlands samt större delen af Westmanlands och Dalarnes jern skall i en framtid, sedan nordvestra stambanan och bivanan till Filipstad kommit till stånd, söka sin utfart ötver Norges hufvudstad. Men den väg exporten går fol—— — —