Göteborgsposten – 4 december 1863, sida 1

— — W2— — endast kunnat passeras med släpande friktion emellan hjulkransarne och skenorna. För att så mycket som möjligt förminska verkan at denna friktion har man brukat göra lokomotivet så kort som möjligt, d. v. s. sätta axlarne möjligast nära intill hvarandra. Följden häraf har blifvit att man fått en osäker basis och en tung öfverbyggnad utsatt för en beständig vaggning af tvenne inverkande orsaker — den omvexlande rörelsen af vefvarne och skenornas oregelbundenhet. Då kurvorna göra att skenorna tryckas närmare intill hjulflensarne, blir vaggningen mindre, men friktionen större, ock risken att hjulen, vid ett plötsligt hinder eller derigenom att en skena gitver efter, skola vika ur banan, ökad. Den ofantliga vigten af lokomotiverna har afsett att motväga risken, men deraf har slitningen på banan blifvit mycket större. Förutnämnda S:t Helena-jernväg, som löper genom ett bergigt distrikt, är ett anmärkningsvärdt exempel på en krokig bana. På en längd af omkr. 5 sv. mil har den en oupphörlig följd at kurvor med radier, som variera från 500 till 170 fot och med stigningar af tillochmed en fot på trettiofem. Denna linie har vanligen blifvit trafikerad med korta lokomotiver på sex hjul med fyra sammankopplade drifhjul. Hjulbasen är omkring 12 fot. Äfven denna jemförelsevis ringa längd var för stor och medförde betydlig hindrande friktion. Af detta skäl har mr Cross sökt konstruera ett lokomotiv som kunde passera kurvor af tillochmed 132 fots radie. Praktiska män förklarade detta vara omöjligt och dock har saken fullkomligt lyckats. Lokomotivet ligger på åtta hjul, som betäcka en basis af 22 fots längd. Hela lokomotivet är 32 fot långt. De fyra mellersta hjulens axlar äro fullkomligt paralella. Följaktligen skulle ett så långt lokomotiv knappast kunna röra sig i några kurvor alls eller åtminstone vara utsatt för mycket stor friktion. Denna friktion undvikes emellertid genom en särdeles enkel konstruktion. IIjulkransarne äro nemligen fästade på ressårsjädrar af elastiskt stål, anbragte emellan kransen och hjulet. Mot dessa fjädrar kunna kransarne röra sig så att de ej behöfva glida mot skenorna. Maskinens dragkraft förminskas ingalunda deraf -— snarare tvärtom. De fyra yttersta hjulen i hvardera ändan af lokomotivet hafva sina kransar fästade på samma sätt, men de ha äfven en annan rörelse. Axlarne kunna nemligen förändra sin direktion så att de vid kurvor ständigt ligga i radiens riktning, d. v. s. vinkelrätt mot skenorna. IIuru mycket detta skall bidraga till lokomotivets säkerhet är lätt att inse, ty hjulen få derigenom ingen tendens att hoppa ur skenorna vare sig att banan är krokig eller rät, och ehuru afpassad för så små radier som de ofvannämnde, gör lokomotivets betydliga längd, att nästan all oscillation i detsamma upphör, medan hjulen befrias från den skadliga oregelbundenheten i sin rörelse derigenom att den farliga friktionen upphäfves, hvarförutom slitningen på hjulkransar och skenor reduceras till ett minimum. På detta sätt kan man således med sto! lätthet genom att förlänga tunga och starka iokomotivers bjulbasis och fördela deras tyngd på flera hjul göra dem användbara för betydliga stigningar. En bergsluttning kan derigenom passeras af en i zigzag lagd jernväg likt de gamla bergsstigarne och genom trånga, krokiga dalar kan man nu utan betänkande leda en jernväg. Skotska högländerna, Sveris, Spaniens, Schweiz och Italiens bergstrakter kunna genom denna uppfinning komma i åtnjutande af billiga jernvägar, som nu e sbehöfva ledas genom dyrbara tunnlar och sprängningar . ggg Ut. — g Lol