Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning – 26 november 1851, sida 1

derföre inkomsterna af varutransporten på jernbanorna, som i början var jemförelsevis obetydlig, hunnit nästan samma höjd som inkomsterna af person-transporten;i Belgien har den senare dock öfvervigten. Det år derföre icke tvifvel underkastadt, att, ehuru betydlig jernbanetransporten ån år, en ny och stårre utveckling ånnu förestår. Detta kommer att ske dels genom införandet af progressivt aftagande tariffer, som faktiskt förkorta våglångden, och hvilkas åndamålsenlighet får varutransporten redan ådagalagts af Belpaire ), en utmärkt ingeniör i Belgisk tjenst, och åfven förordas af doktor Lardner, en af de dugligaste af nutidens jernbanestatistiker ), — och dels genom att såtta de öfriga underordnade befordringsmedlen, såsom ångfartygen jemte personoch varubefordringarne till lands i en systematisk förbindelse med jernbanorna, hvilket till en anmårkningsvård höjd år nåI stan i alla länder försummadt, synnerligen af det enkla skål, att de olika befordringsmedlen lyda under olika bestyrelser, hvilka som oftast hafva skiljaktiga intressen och hvilka i brist på plan, enighet ochsammanhållning ofta till obotlig skada hafva motarbetat, i stållet för att understödja hvarandra. Det år således tillfölje af hvad hår ofvan år anfördt om jernbanornas öfver alla andra landbesordringsmedel segrande tåslan, en gifven nödvändighet att, antingen den drifvande ångkrasten ersåttes af elektromagnetismen eller icke, jernbanorna inom längre eller kortare tid skola utgöra hufvudsakliga sambandet ej allenast emellan de olika europeiska utan åfven inom de enskilte staterna. I det egentI liga England, hvarest jernbanevåsendet uppnått den största utsråckning i förhållande till landets storlek, finnes det redan för hvarje geografisk qvadratmil lÅ geografisk sjerdingsväg jernbana, och det är all utsigt till att de vigtigaste bivågarna inom kort skola uttrångas af railvågar, medan endast de egentliga socI kenoch håradsvågarna, hvarest lokala förI hållanden ej medgifva begagnande af jernbanor, skola komma att bibehållas. Samma företeelse visar sig redan med afseende på hufvudförbindelserna i de länder, hvarest jernbanorna icke hafva hunnit en sådan utveckling Som i det egentliga England, så t. ex i Irland och Skottland, Nord-Amerika och Belgien, Frankrike och Tyskland. Oaktadt de orimliga kapital-förskotten, som jernbanorna I erfordra, och oansedt de stora, vid deras anlåggning och bedrifvande ofta begångna felsteg soch intråffade motgångar, hvilka uti allmånna omdömet särdeles skadat dem, år likvål, i fårhållande till den korta tiderymden af ungefår tjugo år under hvilka de bedrifvits med ångI kraft, deras framgång högst utomordentlig, isynnerhet når man jemsör dem med den ofantligt långa tid, som Chausserna behöfde sör att göra sin vigt för samhållet gållande. Men hafva chaussk-vågarne, som underhållas med orimliga kostnader får staterna, redan i I I ) Alphonse Belpaire: Trait des depenses dexploistation aux chemins de fer. Bruxelles 1847. I 1 4) D:r D. Lardner: Railway Economy. London 850. E — uU —