Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning – 26 november 1851, sida 1

gods efter onständigheterna för halfra, till och med åttondelen af hvad transporten till lands vanligen kostar). Då de första jernbanorna anlades, antog man, att det vore varor, som, tillfölje af det billiga priset, isynnerhet skulle blifva föremål för Jernbanebefordring; Men man bedrog sig. Det uppstod, till allmån förvåning, ett orimligt tillopp af resande på jernbanorna, under det varutransporten i sjelfva verket var jemförelsevis ringa. Orsaken härtill år ytterst låttfattlig, ehuru det dröjt temligen långe, innan man insåg densamma, och ehuru man ännu ej börjat draga nytta af denna insigt. Jernbanorna åstadkommo neml. en omhvålfning medafseende på resandes besordring, i det de icke allenast nedsatte de egentliga befordringsomkostnaderna, utan äfven derigenom att de, hvilket var längt vigtigare, medgåfvo de resande en utomordentlig tidsbesparing, hvilken i ock sör sig hade penninge-vårde (time is money), och dessutom hade stort inflytande på de öfriga reseomkostnaderna. Med fraktgods sörhöll det sig annorlunda. Tiden var här det mindre väsenatliga, och man förbisäg dessutom en omståndighet, hvars rigtighhet de nyaste underskningarna tillråckligt ådagalaggt, nemligen att mångden af såvål godset som af de resande endast begagnar jernbanorna på jemsörelsevis korla stråckningar, hvarvid, med afseende på sodsets omlossning för ett kort vågstycke, jemförelsevis uppkommer stort omak jemte tidspillan och omkostnader. Hårtill kommer ytterligare, att nåstan alla jernbanebestyrelser hafva i sina tariffer begått det grundfelet, att låta dem höjas i arithmetiskt förhållande till våglångden likasom vid forslingarna på vanlig landsväg, hvilkas natur i verkligheten icke medgifver en nedsättning för långre afstånd, då deremot jernbanorna, hvilkas drifningskostnader minskas i förhållande till afstånden, tvårtom fordra en progressiv nedsättning i pris, för att genom ökadt frequens kunna bestå oah låta samhållet draga nytta af deras ovårderliga fördelar. Uraktlåtenheten af denna grundsats måste det troligen tillskrifvas, att den. ofantliga trafiken på jernbanorna ånnu icke år större, och att synnerligen personfrequensen, efter att hafva med ens stigit till stor höjd, har stannat vid ungefår samma punkt, under det varutransporten, hvilken man sökt underhjelpa genom ett åndamålsenligt ordnande af mottagandet och aflevereringen, år i ståndigt tilltagande. Sålunda har, enligt en pålitlig uppgift, personfrequensen på de engelska jernbanorna, under de 635 år som tillåndalupo den 31 December 1848, endast ökats 28 4. medan varutransporten stigit 282 27. I England har ) Sålunda forslar t. ex. Kieler-Altona-banan 1000 bl. kilgods för 5 rbd. 1000 (6å. fraktgods för 2 rbd, 64:sr, 1000 skålp. råvaror och större varuförsändningar för 2 rbd, och 1000 skålp. af stora partier som tillfälligtvis medtagas, för 1 rbd 16 s. en väglängd af öfver 14 mil, medan transporten af 1000 skålp. samma väglängd (t. ex. från Köpenhamn till Korsör, 141 mil) knappast kan erhållas under 10 rbd, och sjelfva den allmänna varutransporten på de ställen der fraktkörseln är högst uppdrifven, skall icke ens kunna täfla i billighet med jernbanornas högsta taxa. XXÅXXXRXRXKXKXRXRXRXXXOXÅ——XX XX ss LLA