Aftonbladet – 30 januari 1871, sida 2

deras banor afkasta, eller som amorterat någon del af anläggningskostnaden, kunna erhålla en större utdelning på aktiebeloppet än som antydes af afkastningens förhållande till byggnadskapitalet, hvaremot sådana bolag, som å upptagna lån erlägga högre ränta än banorna för närvarande afkasta å byggnadskapitalet i sin helhet, icke lära ha att påräkna så stor utdelning som afkastningsprocenten antyder, om de ens erhålla någon utdelning. Hwad särskildt angår statsbanornas räntabilitet, så visar sig af detaljuppgifter i trafikstyrelsens berättelse att stor olikhet eger rum mellan särskilda sträckor af dessa banor såväl i afseende å bruttoinkomst pr mil som i förhållandet mellan inkomster och utgifter och i förhållandet mellan afkastningen och anläggningskostnaden, beroende detta dels på trafikens betydenhet på olika bansträckor, dels på den skilnad i byggnadskostnad som egt rum. Den dyraste delen af statsbanorna är linien Stockholm—Gnesta, som vid 1869 års slut kostat 1,473,250 rdr pr mil; dernäst kommer linien Kristinehamn—Carlstad med en kostnad af 1,046,280 rdr pr mil. Billigast är linien Jönköping—Falköping med 586,790 rdr pr mil. Med hängyn till inkomsterna står linien Falköping—Göteborg främst med en bruttointägt af 111,183 rdr pr mil; dernäst linien Elmhult—Malmö med 90,105 rdr, hvarefter töljer Stockholm—Gnesta med 76,334 rdr pr mil. Går man ävou mera i detalj och ser på förhållandet från station till station, så visar det sig, att bandelen Malmö—Akarp, som inbringat 153,002 rdr pr mil, varit den mest gifvande; dernäst Lund—Åkarp med 151,424; Partilled—Göteborg med 151,122; Jonsered—Partilled med 145,429, Lerum— Jongered måd 135,770 rdr pr mil o. 8 v. De fördelaktiga resultater dessa bandelar kmna, och som uttryckas genom en afkast ning å anläggningskapitalet för linien Elmhult -—Malmö af 5,272 procent och för linien Falköping—Göteborg af 5,233 procent, motvägas emellertid af de mindre gynnsamma på andra bandelar, af hvilka linien Arvika—Norska gränsen är den ofördelaktigaste, med en bruttoinkorost af endast 15,220 rår pr mil, hvilket med en trafikkostoad af 20, rdr lemnat en förlust af 4786 rår, eller, uttryckt i procent å anläggningskapitalet, en förlust af 0,574 procent. Här är orsaken naturligtvis den, att bandelen ännu ligger isolerad och icke blifvit sammanknuten med det bansystem, af hvilket den utgör en del, börande man hoppas att förhållandet skall förändra sig till ett bättre då nordvestra banan i sin helhet blir fullbordad. Detsamma gäller väl i någon mån om linierna Kristinehamn—Carlstad och Laxå—Kristinehamn, som afkastat, den förre endast 0,869, den genare 1.320 procent af anläggningskapitalet, och jemväl den nu mycket svagt trafikerade Katrineholm—Noörrköpings-baran torde ha att motse en bättre framtid då den blir en länk i östra stambanan; men deremot synes det klena resultatet af trafiken å linien Jönköping—Elmhult, hvilken afkastat endast 1,554 procent, ådagalägga att denna bana framgår gepom sådana trakter, att den ständigt torde komma att nedtrycka medelresultatet af trafiken å statsbanorna. Linien Stockholm Gnesta företer, ehuru den inbringat icke så rioga i brutto, likväl en obetydlig afkastning å anläggningskapitalet, nemligen 2,037 procent, hvilket har sin grund i denna bandels stora anläggningskostnad. Upgalabanan framstår i denna berättelse något bättre än sitt rykte; Hon har afkastat 2,896 procent, således blott något öfver två tiondels procent mindre än Btatsbanornas medelafkastning, Af de specifika redogörelserna för personoch godstrafikens styrka i jemförelse med de föregående årens inhemtar man att under 1869 inträdt en tillökning i såväl person som godsrörelsen utöfver 1868 års trafik. Men persontrafiken står dock med afseende å den af de resande tillryggalagda väglängd, fördelad pr banlängd, efter 1866 års samt i afseende å inkomsterna efter såväl detta som 1865 års persontrafik. Deremot öfverträffar 1869 års godstrafik i både transportmängd och intägter alla de föregående årens. Af sammanlagda inkomster för persönoch godstrafik utgjorde intägten för persontrafiken 44,5 procent och för godstrafiken 55,5 procent; hvilket utvisar en större andel för godstrafiken i de sammanlagda inkomsterna än nåstatens jernvägar alitsedan trafiken å dem öppnades. Inalles hafva under denna tid af sÅväl resande som jernvägspersonal ach andra personer blifvit vid 40 särskilda olycksfall dödade 39 och skadade 18 personer. Vid framställning af ifrågavarande förhållanden plägar man jemföra antalet olycksfall, som träffat resande, med hela antalet befordrade resande och olycksfall, för hvilka jernvägsbetjening och främmande personer varit utsatta, med tillryggaiagda tågmil. Då nu,under den tid den meddelade öfversigten omfattar, å statens jernvägar betordrats 12,028,063 resande och utgjorts 1,571,064 tågwil, framgår af en sådan jemförelse att olycksfall, välande kroppsskada eller lifvets förlust, träffat 0 resande bland 668,226 samt att dylika ned dödlig utgång träffat 1 resande bland L,718,295; att inom den vid jernvägarne sysg atta personalen ett olycksfall inträffade på 2,416 tågmil och ett sådant med dödlig utsång på 157,106 tågmil, samt att af olycks all, hvarvid främmande, icke resande peron omkommit, ett inträffat på 71.412 os SS amil