Aftonbladet – 6 juni 1857, sida 2

anmärkningar med atseende på vädorna at uppotringar, hvilkas gräns ej kan förutses, och dessa anmärkningar hafva ledamöter af utskottets majoritet kallat skrik samt påstått att det aldrig funnits förr än fråga uppstod att bygga söder om Mälaren. Detta skrik vore dock ej värre än att det instämde både med regeringens proposition vid förra riksdagen och med öfverste Ericsons tanka .n kort tid innan han afgaf sitt serskilta stora förslag; det bärledde sig från den förmodan, att om icke frågan att bygga söder om Mälaren komrnit emellan, så skulle staten: befattning med jernvägsbygnaderna erfarenheten af hvad de kosta landet, stanna vid de båda vid. sista riksdag beslutade banorna, hvari den norra. sidan af Mälaren då måste få en ostridIg rätt till andel och skuldsättningen dermed hafva en gräns: Hr Hjerta ingick härefter i en recension af ut skottets betänkande för att visa, att det stöd som utskottet åberopat hos föregående ständer, hos den tillförordnade komitn och hos Kongl. Maj:t för sitt yrkande, att man nu borde godkänna och fastställa för framtiden ett visst system af olika jernbansträckningar, icke fanns till, och visade med jemförelse af ordalagen i ständernas skrifvelse, i komitåns betänkande och i den kungliga propositionen, att det var först nu som detta yrkande blifvit af utskottet sjelf framstäldt, äfvensom att ständerna i de mest uttryckliga ordalag anhållit om en noggrann och fullständig såväl statsekonomisk som topografisk undersökning till bestämmande af stambanornas riktning, och att ett förslag från Kongl. Maj:t derefter, såsom de uttryckt sig, måtte af konungen till ständerna framställas. Tal. uppläste vidare några hufvudpunkter af flere reservationer, såsom friherre Tersmedens; biskop Thomanders, kontraksprosten Holmbergs ocb rådman Björcks, innefattande klagan öfver och protest emot utskottets förfarande att nya bansträckningar blifvit föreslagna utan någon föregående undersökning, under det de största tvifyel af kompetenta personer yttrats mot deras utförbarhet, och vidare emo utskottets förslag att fördela arbetet på: sex olika sträckningar på en gång, så att ivgenting helt blir färdigt så fort som tillgångarna medgifva, och hvarigenom man har nästan ingen hjelp af det färdiga för truppiränsporter till östersjökusten. Äfsenså angående motsägelsen mellan utskottets erkännande, att kommände ständer icke kunna vara bundne vid nuvarande ständers förslag, och det synbara bemödandet att likväl vilja binda dem till och med ge-j nonr förutsättningen, att de beslut, som nu fattas, skola-ge anledning till egendomsköp, industriella anläggningar m. m., hvilka sedan skola öka svårigheten att frångå systemet om det befinnes felaktitgt eller outförbart. Ett vigtigt skäl till varsamhet och emof det utsträckta systemets antagande, men hvarpå utskottet icke tycktes hafva fästat någon uppmärksamhet, ansåg han vidare ligga deri, att komitens beräkning af 700,000 rdr rmt pr svensk mil för alla kostnaderna till-statens-jernvägar, och hvilken beräkning äfven öfverste Ericson följt och regeringen tagit till grund för sin proposition, numera sannolikt blir otillräcklig. Han anstälde, för att visa detta; en jemförelse med de tyska jernvägarnes kostnad. Om dessa har en godkänd författare och auktoritet inom jernvägslitteraturen, Dionysius Lardner, i sitt arbete Statistics on railways,, sagt, att de, bygda med utsigt på en jemförelsevis inskränkt trafik och liknande i sina kommersiella vilkor de Förenta Staternas, i allmänhet blifvit uppförda på grunder, öfverensstämmande med dem, som motsvarat ändamålet i Amerika. Den stora kostnaden för jordarbeten och dyrbara konstverk, såsom viadukter, bryggor och tunnelar, genom hvilka dalar höjas och berg genomsprängas, för att få en så mychet som möjligt rak och jemn linie, har ej blifvit försökt; banorna hafva blifvit lagda mera utefter landets naturliga jemnhöjder, och kostnaden för jordarbeten i möjligaste måtto inskränkt. Kurver af jemförelsevis kort radie ha ock blifvit medgifna. Bygnadskostnaderna äro i följd häraf vida mindre än i England, Frankrike och Belgien, men uppgå dock, materielen inberäknad, i medeltal, enligt en förteckning på de vid arbetets utgifvande färdiga och under byghad varande jernbanor, och hvilket bekräftas af senare utkomna jernvägsjurnaler och årsböcker, till nära 13,000 sterling pr engelsk mil, som motsvarar 1,014,000 rdr bko pr svensk mil. Något häraf kan visserligen reduceras i Sverge. I en tabell upptagas jordersättningar och undersökningskostnad till 1067 pr engelsk mil. Anvtages det, att, med afseende på befolkningen, jordersättningen är tre gånger dyrare i Tyskland än här öfverhufvud, så skulle återstå för denna titel 355?, pr engelsk mil eller 41,544 rdr rmt pr svensk mil för undersökning och jordersättning. De öfriga medeltalskostnaderna för de tyska banorna göra 11.933 pr engelsk, eller för svensk mil 1,381,052 rdr rmt utom jordersättningen. -För-.11 -af :de minst dyra tyska jernbanorna åter blir, efter samma beräkning, kostnaden i medeltål 854,880 rår rmt. Men arbetslönerna finnas der uppgifna så, att de i medeltal mötsvara en dagspenning af 96 öre Tmt, då de deremot här nu lära uppgå, med inberäkning af beting, till cirka 2 rdr rmt, och således äro 60 å 70 procent dyrare. Lägges härtill huru betydligt jernpriser och maskinarbeten stigit sedan några år, till och med sedan komitens kostnadsförslag uppgjordes, så blir det sannolikt ingen öfverdrift, om kostnaden för de nu föreslagna stambanorna upptages till 1 million rår rmt pr mil, helst om man inräknar oförutsedda utgifter och svårigheter samt möjliga missräkningar. Det blir, med afseende på den dyrare arbetslönen, något mer än för de allra billigaste tyska jernvägarne, men också en tredjedel billigare än medeltalet af dem alla sammanräknade. Det blir då lätt att se hvad de behöfva i inkomster för att betäcka utgifterna. Underhållet, med materielen inberäknad, upptages vanligen till mellan 5 och 8 procent. Antag det till 6!7, procent, hvilket torde vara billigt, eller 65,000 rdr om året, och eller, fördeladt på 360 dagar, 180 rdr 26 sk. 8rst., och ränta och amortissement 6 procent eller 166 rår 32 sk. om dagen, tillsammans 347 rdr 10 sk. 8 rst., som skola betäckas af inkomsten. Räknas hälften häraf ingå såsom passagerareafgift och hälften för fraktgods, och passagerarne, med afseende på att de flesta åka på tredje klassens vagnar, upptagas till 18 skillingar rgs milen, samt godset efter 8 sk. pr skeppund, så skulle det erfordras på hvarje mil öfverhufvud 1042 skeppund gods och 463 passagerare om dagen. Han öfverlemnade till utskottet att betänka huru snart det skulle inträffa, att en sådan rörelse kommer att ega rum på hvarenda mil öfverhufvud af de svenska statsbanorna, hela året igenom ; och detta måste dock utgöra en ytterst maktpåliggande hufvudgrund för alla beräkningar och förhoppningar. Ett annat skäl till varsamhet hämtade han deraf, att med banor, så långa som här i Sverge, och hvilka afse att förbinda ändpunkter af riket, skola sannolikt bemödanden komma att ega rum, att få åka fort och kunna ila hastigt genom landet. Men enligt en säkert utrönt erfarenhet, verkar hastigheten förökande af kostnaden i långt större förhållande än man i allmänhet föreställer sig. Ett arbete af Williams, kallad:: Our Iron-roads, innehåller på en sida som uppgafs, att ett lokomotiv, som vid 1, svensk mils hastighet i timman kan draga fram 500 sk, redan vid 2 mil kan draga blott 368, vid 2!, mil 276, vid 3 mil 166, vid 3 !, mil: 100 och vid 4!, 56. Dragningskraften vid 4!,, mils hastighet är således nio gånger mindre än vid 1!, mils hastighet, då man kanske förestält sig att den skulle vara blott 3 gånger mindre. En stor hastighet med den syngd, som de största lokomotiverna hafva, utöfrar dessutom en så förstörande verkan på sjelfva vägen och skenorna, att Great Western jernvägskompaniet i England beräknst, att det skulle spara tjugotusen om året om expresstågen uadvekes.