Aftonbladet – 30 maj 1857, sida 2

en del varors tramsport ej skulle blifva så ansenligt tyngre. Men förcämligast synes man förgäta, att ångbåtstraSken endast eger rum om sommaren samt blott mellan några få punkter vid sjön Mälaren oeh Stoekholm, då deremot ångvagnen framgår året om. och genom hela landet; detta, jemte de tätare afgångstiderna, skulle utan tvifrel bär ästadkomma samma verkan! som öfverallt eljest, nernligen att jernvägstrafiken, oberoende af sjöns närhet eller snarare just på grund af dennas, blefve särdeles stark. Med al säkerhet lärer man kunna avtaga, att den rörelse, som till och från ifrågavarande städer och orter na eger rum på awel, skulle behöfva anlita jernvägen. Att denna rörelse icke är obetydlig, kan man slata deraf, att t..ex. vid Kolbäcks gästgifvaregård, mellan Köpidg och Westerås, under år 1856. utgingo, endast i riktning från vester. till öster och tvärtom 4577 hästar. Verkligheten synes också här, i afsäende på den vida ofullkomligare fortskaffningen medelst vagn och släda, ingalunda bekräfta den förutsättning utskottet gjort i afseende på jernvägen, venligen att sjökommunikationen, då don är öppen, nästan tillintetgör kommunikationen till lands. Af ofvannämda hästantal bade nemligen: under de fyra. månaderna December—Mars, då ingen. sjöfart eger rum, utgått 1864 och under de fyra månaderna; då ångbåtstrafiken ör starkast, eller Joni-—September,. icke synnerligt färre, eller 1505 hästar. Enligt till-förlitliga uppgifter kan beräknas, att endast på axel och släda fortiskaffas från Westerås till Stockholm. och tvärtom tyngre varor till en vigt af ungefär 14,000 skeppund, samt andra varor motsvarande: 20,000 tunnor, utom den starka tillförsel af landimannaprodukter, som eger rum till Westerås, och och hvaribland spanmålen ensamt uppgår till 60,000; tunnor. Den utförsel af något öfver 60,000 skeppund: bergsprodukter, som eger rum från Westerås, skulle: sannolikt äfven framdeles söka sjötransporten; men af öfriga för närvarande sjöledes förda varor från och till denna stad, bland hvilka 50,000 tunnor spanmål, 70,000 tunnor saltad fisk och andra varor aff alla slag, skulle sannolikt en stor del komma att. föras på jernvägen. Från Köping till Stockholm samt. eljest från förstnämda stad beräknas årligen -passera. 2 å 3000 lass. Fraktkostnaden för den trafik, som: eger rum emellan Enköping och Stockholm, lärer: beräknas till mer än 150,000 rår rmt.; Af de biba-nor, som skulle ansluta sig till denna hufvudbana, beräkn:des redan för flere år tillbaka ensamt den, -om borde få sin sträckning mot Dalarne, att bestrida under första året en varutransport af mer än 131,000 skeppund. Vid så beskaffade förbållanden synas icke tillfyllestgörande skäl vara förhanden att utdöma en jernväg, som, framgående genom en rik slättbygd, skul!e tillika uppbämta rörelsen från de bargsbrukeidkande orternas, i enlighet med lokalens anvisning. anlagda, bibanor och tillika ansluta sig å flera punker till en myeket befaren sjöled. . Utskottet har. väl flera gånger upprepat den sats, att, om vestra stambanan droges söder om Mälaren, så kunde de nordligt belägoa orterna erhålla ett bättre utbildadt oelh för deras behof-lämpadt kommunikationssystem, mem för mig har det varit emöjligt att finna någon bevisning anförd för detta påstående. Ett efter lan-dets natur och befolkningens näringsförhållanden läm-padt jernvägsnät för orterna norr om Mälaren måste: alltid afse en stamled genom den fruktbara slätten, med utgreningar ät bergslagerna, och denna anläggningsplan lägger icke det ringaste hinder i vägen för att, om man vill, draga en annan stamled derifrån genom det inre landet mot Dalarne och Gefle-Dalabanan. Att rikets medlersta och öster om Wettern belägna delar måste hafva sin jernväg, som öppnan för dem en lättad förbindelse å ena sidan med de: norra ochvestra. provinserna, å andra sidan medi Småland och Skåne, är, efter min tanke; grundadt. så väl i landets naturliga beskaffenhet som i orter-nas betydenhet, välmåga och industri. Men hvad jag icke förmår inse, är att dessa förhållanden skulle; böra föranleda afskärandet af en bland de mest gagnavde trafikleder i riket, för att i stället föra denna. i en onaturlig riktning genom bergstrakter, der den: icke möter ett förhandenvarande behof, och der på: den sträckning, jernbanan blifvit föreslagen att följa,. på hela mils sträckning knaptnågon menniskoboning finnes. Om man framdrager stamleden emellan Stockbolm och: Göteborg genom Södermanland, så blifver den 3!, mil kortare, säger utskottet. Men utom hvad som redan blifvit anfördt om rakaste vägen för jernbanor — hvarföre söker man en kortare väg, om ieke för att vinna besparing i anläggningskostnad och besparing i tid? Ingendera delen har visats kunna in-träffa i närvarande fall. Den tillökning i anlägg-ningskostnad, som uppkommer genom vägens sträc-: kande söder om Mälaren, beräknas af jernvägskomi-tån till 1,407,225 rdr riksmynt. Anläggningskostna-. den för nämde väg kan, efter öfverste Ericsons nya-: ste undersökningar, komma att nedsättas med 636,000: rdr bko, och med detta belopp skulle således den ofvan upptagna summan förminskas. Men då de fortsatta undersökningarne blifvit företagna ensamt å denna bana, men icke å den dermed jemförda. norra, och då, såsom bekant är, noggrannare undersökningar vanligen alltid leda till upptäckande af em mera fördelaktig sträckning, så återstår ännu oafgjordt, om icke en motsvarande förminskning kan: vinnas i kostnaderoa för den linie, som skulle gå ge-nom norra mälaredalen. Med lutningarne är förhål-landet enahanda. De skulle, efter de senast anstälda. undersökningarne, kunna nedbringas till det genom författning bestämda maximum, eller 1:100, men i alla fali lärer väl dock genom dem en förminskad hastighet i farten uppkomma. Enligt preussiska jernvägsreglementet saktas farten redan vid en lutning som är hälften så stark, som den här ifrågavarande, eller 1:200. Att bestämdt beräkna den tidsförlust, som härigenom skulle uppstå, är väl i sakens närvarande skick icke möjligt. Men sannolikt synes vara, att den besparing af tid för transitotrafiken, som skulle motsvara den mindre väglängden, härigenom upphäfves, hvarförutan man äfven bör taga i beräkning den betydligt ökade kostnad, som en större nötning ef lokomotiver och vagnar samt tätare reparationer å banan skulle förorsaka det allmänna. Att följa utskottet genom de öfriga detaljerna af: dess motivering skulle föra till alltför stor vidlyftighet. Denna motivering lider i allmänhet brist på den faktiska utredning, som i ett sådant ämne vore synnerligen behöflig, men innehåller deremot, på vissa. ställen, satser som förekommit mig svåra att förklara. Endast exempelvis må några få anmärkningar anföras. Så t. ex. säger utskottet (sid. 42), att mellantrafiken på den norra banan skulle blifva obetydlig, emedan beröringen i handelsväg emellan städerna. invid dess sträckning skulle finnas vara ringa. Det synes dock icke vara endast af rörelsen mellan nämda städer inbördes som denna mellantrafik skulle uppkomma; den hvilar hufvudsakligen. dels på dessa städers gemenskap med den hvardera af dem omgifvande landsbygden, dels på de ifrågavarande särskilta orternas och städernas handelsgemenskap med Stockholm; Att trafiken å den i framtiden tillstötande banan från de södra provinserna städse räknas fö