söder kommande bavans räkning, men att icke samma förfaringssätt är iakttaget i afseende på den bana från norra provinserna, som måste förena sig med den norr om Mälaren gfende vestra, är icke att vid utredningen gifva de båda linierna samma rätt. Likaså måste man finna besynnerligt, att den vestra banans närhet till sjön Skagern anföres säsom en fördel å den södra Mälare-banans sida, då likväl stamleden från Göteborg följer denna sjö innan den förgrenat sig i norr eller söder, samt nämde fördel således är gemensam för båda de ifrågasatta banorna och eger rum för den norra så väl som den södra. Oväntadt förefaller ock det påståendet, att Södermanland, vare sig det inre eller gränstrakterna af denna Provins, skulle vara en landsbygd, saknande tillfälle till vattenkommunikationer, då likväl knapt något annat landskap i riket torde vara på vattenkommunikationer bättre lottadt än detta: enär det på en sida omgifves af sjön Mälaren, på en annan af hafvet, och i sitt inre är genomskuret af genom kanalanläggning lätt sammanbundna sjöar. Utskottets jamförelse (sid. 39, 40) emellan den olika trafik, som skulle uppkomma å hvardera af nämda banor, är väl icke understödd af några sådana på sakförhållanden grundade beräkningar, som allmänt anses böra ligga till grund för bedömandet af tvenne eller flera jernvägssträckningars relativa förtjenst. Men den försäkran, att vägen från Örebro till Katrineholm skulie blifva mycket starkare trafikerad än den emellan Örebro och Westerås, skulle sannolikt blifva svår att bevisa. Än mindre troligt låter det antagandet, att den norra Mälare-banan, sedan den gåt förbi Frövi samt Mälarens hamnplatser Arboga, Köing och Westerås,, skulle komma att lemna en ögst obetydlig inkomst. Af bibanor, hvilka skulle tillföra denna hufvudbana en liflig trafik, tänker sig utskottet vidare endast vägar från Nora och Linde; men någon uppmärksamhet torde äfven böra fästas vid Strömsholms kanal, samt vid den ifrågasatta linien utåt Hedströmmen, och slutligen vid den betydligaste af alla — den från Dalarne och de nörra orterna tillstötande jernvägsleden. Den enda faktiska upplysning utskottet meddelat, är den beräkning af folkmängden på 2 mils afstånd från hvardera banan, hvilken, enligt hvad redan blifvit nämdt, utfallit till fördel för den norra banan. Visserligen söker utskottet undvika den slutföljd man deraf borde draga, genom påståendet, att det egentligen är för den södra jernvägslinien som man kan påräkna, att den inom provinsen boende befolkzingen skall vid sina kommunikationer med Stockholm samt med södra och vestra delarne af landet begagna sig af jernvägens. Och utskottet anställer vidare en beräkning af huru många menniskor som äro boende på 2 mils afstånd från lastageplats, hvilken beräkning — så vidt den skall afse att bestämma förhållanden som uppkomma i afseende på begagaandet af jernvägen — föga öfverensstämmer med de åsigter, man i andra länder förvärfvat om trafikens fördelning emellan dessa olika kommunikationsmedel, likasom den icke heller vittnar om rätt stor bekantskap med de orters naturbeskaffenhet och afsättningsbehof, hvilka äro belägna i den norra Mälaredalen. Icke destomindre förekommer, att vid den södra sträckningen, hvarest, enligt utskottets yttrande, en blifvande jernbana kommer att utgöra det allmänna fortskaffningsmedlet för både personoch varntrafiken i alla riktningar, och hvarest alla föremål för både produktion och konsumtion skola samlas på jernbanan under hela året, likväl bland 93,000 menniskor ett antal af 864,000 hafva mindre än 2 mil till lastageplats, i händelse de vid hvarje företagande resa eller transport skulle välja denna utväg; endast 29,000 menniskor skulle således återstå, hvilka måste söka begagna sig af jernbanan. Utiskottet bjelper sig här, bland annat, med det antagandet, att under vintertiden den södra jernbanan till en del kan vänta passagerare från båda sidor utaf den landsbygd af 2 mils bredd, som ofvan intagna beräkning afser, men detts förhållande antages blott vid den södra banan, utan att utskottet synes vilja medgifva den norra jernbamans närboende att äfvenledes under vintertiden göra sig till godo samma förmåner. Men dessa prof på den bevisande kraften af utskottets motivering äro redan kanhända alltför månge. För den, som vill granska och öfverväga, skall denna motivering knapt synas öfvertygande, och för den som gjort bekantskap med det sätt, hvarpå i andra länder, närmast i Norge, dylika framställningar blifvit med stödjande upplysningar beledsagade, skall den synas af sakförhållanden utreda alltför litet. Påståendet, att en besparing i statens jernvägsanläggning öfverhufvud skulle uppstå genom vestra banans dragande söder om Mälaren, lärer väl få anses hafva förfallit, då man närmare beräknat så väl de besparingar för staten, som å norra sidan uppkomma, som äfven i synnerhet den sammanlagda summan af ikostnader, hvilken efter hvartdera systemet skulle komma att på jernvägar nedläggas, och utskottet medgifver sjelft detta. Rörande den omtvistade frågan om de båda täflande banriktningarnes relativa vigt i militäriskt hänseende, kan man icke underlåta att fästa uppmärksamheten derpå, att genom vestra stambanans framdragning söder om Mälaren den olägenhet skulle uppstå, att man på detta sätt komme att framleda icke en utan tvenne af landets förnämata kommunikationslinier öfver en så farlig punkt som Södertalje och på ett så ringa afstånd från en för fientliga anfall lätt utsatt kust som de senaste förslagen afse. Vid betraktande af ofvan antydda förhållanden, då det är af så stor vigt att, om möjligt, sammanföra statsanslagen för fortsättandet af en begynt linie tills den utgör ett helt för sig, och då för de sydöstra provinsernas behof det ingalunda kan vara den närmast Stockholm framgående sträckningen, hvilkens anläggning är i första rummet påkallad, synes det vara för riket såsom helt vida mera båtande, om de anslag, som i denna punkt af utskottets förslag äro afsedda för linien emellan Stockholm och Katrine:holm, i stället användas att befrämja den påbegynta ernvägsliniens framdragande vester ifrån längre mot rebro. Hinnes denna punkt af jernbanan från Westergötlands kust, så är en hufvuddel af det svenska jernvägsnätet fulländad. Förbindelsen är öppnad mellan Vesterhafvet och Mälaren; med tillbjelp tills vidare af ångbåtskommunikationen kan man från Göteborg uppnå Stockholm på 16 timmar; då förhandenvarande spanmålstillgångarne kunna efter behof lättare fördelas mellan de vestra och de östra delarne af landet; en för rikets försvar vigtig kommunikationsled är öppnad, och en erfarenhet vunnen af jernvägars förvaltning och inflytelse i vårt land, som för kommande beslut kan tjena till upplysande ledning. För de stora uppoffringar, som erfordras, skulle landet sålundai en nära förestående framtid se ett stort mål vara uppnådt. På dessa grunder synes mig, i stället för anslag till påbörjande af arbetena mellan Stoekholm och Katrineholm, hellre tillökade medel böra anvisas för vestra stambanans fortsättning från trakten af Göta kanal till Hjulö, och, om möjligt, ända till Halsberg. Då vi förut nämt, att professor Carlson äfven instämt i de, skäl, som kontraktsprosten Holmberg anfört till stöd för sin reservation, böra vi, till förebyggande af missförstånd, tillägga, att detta instämmande inskränkte sig till de delar af hr Holmbergs reservation, som angå jernvägarnes sammanbindning genom hufvudstaden. samt anslaget af 1,160,000 rdr till bangårdar och verkstäder derstädes, men ej angick anslagen till de öfriga bansträckningarne. : nro arr mmeR—— — H. M. Konungen har i dag hållit konselj. — K. M:t har, enligt Posttilningen, den 23