Göteborgsposten – 11 juli 1867, sida 1

LLAAA 27 RS LA ÅA VV Med denna bana tänker nu mr Marsh koncurrera genom anläggandet at en jernbana, nvilken han sjelf anlägger med några kapitaister i Boston som forlagsmän. Eu utländsk idning lemnar derom följande uppgifter: Mount Washington är 5,285 fot högt och banans angd ungefär 1 mil. Bergets klimat svarar mot Alpernas, ithy att der till och med i Juni ofta faller snö. Efter åtskilliga försök enligt den vid anläggninten af öfvergångsbanan på Mont Cenis använda Fellska metoden kom Marsh, hvilken icke var nöjd med den dervid uppkommande starka friktionen, på den iden att använda en stegformig kugg-maskin af smidt jern. Han förminskade derigenom friktionen å det på lokomotivot anbragta kugghjblet 1 tillräcklig grad och vann derigenom, att i kuggmaskinen inga frammande substanser längre hopade sig och att kugghjulet liksom dess kuggar kunde förlärdigas desto starkare. De prot som efier denna konstruktion anställdes gåfvo ovedersägliga bevis på att med ett så konstrueradt lokomotiv uppstigandet underlättas med anda ull 30 proc. På våren 1866 började arbetena på norra sidan af berget och fortgingo, oaktadt ihallan e onooch regnvader. Man byggde ett lokomotiv samt godsoch passagerarevagnar, en sträcka om 13 mil anlades och det nyuppfunna systemet tillämpades derelter. På denna sträcka, hvilken utgör c:a tredjedelen af hela vägen uppför berget finnas sluttningar från 8 till 33 proc. Kostnaderna för banans anläggande äro mycket billiga. Uppfinnaren beräknar priset pr mil, då trä och annan materiel äro lätt tillgängliga och icko behöfver transporteras längre sträckor, till 72,000 doll. — 370, 000 fres eller ungelär 70,000 fres pr kilometer. Der, hvarest höjningen icke öfverstiger 16 proc., beräknar ban omkostnaderna ännu mycket lägre, så att, då man tager i betraktande de högre arbetspriserna i Amerika, man kan förutsätta att i Europa sådana banor kunna anläggas till ett nästan fabelaktigt billigt pris. Skeoan 10: lokomotivets midtelhjul eller kuggskenan, hvilken är helt och hållet al smidt Jern, väger 20 Cö. pr fot och lägges i sektioner om 10 till 20 fot för att kunna motstå verkningarne af hetta och kölu. De yttre släta hjulen ha skenor af vanligt valsadt jern, en half tum tjockt och två tum bredt. Dritkraften är ånga, som användes medelst ett lokomotiv, hvars ångpanna hänger vertikalt i axlar och följaktligen vid hvarje stigning oförändradt bibehåller sin vågräta ställning. Kugghjulet mäter 23 fot i diameter och kuggarne äro af ovanlig bredd och tjocklek. Förmedelst en egendomlig inrättning kan lokomotivet aldrig hoppa ur skenorna. Dess konstruktion är i öfrigt icke olik den vanliga. Passagerareoch godsvagnarne äro med afseende på de tvära vändningarne icke fullt så långa som de vanliga amerikanska. De äro försedda med trappformigt uppstigande säten och passagerarne göra för utsigtens skull både uppoch nedresan med ryggen vänd mot bergets topp. Säkerhets-apparaten, hvilken finnes anbragt på de båda yttersidorna af hvarje vagn, utgöres af en af Marsh uppfunnen och patenterad atmosterisk broms eller snarare af en lultpump, hvars piston står i förbindelse med hjulens axlar och sättes i rörelse genom dem. Pumpen är anbragt horisontalt på vagnens sidor Är vagnen mycket lång så anbringas tvenne på hvarje axel. Upptill, hallvägs på eylindern, finnes en kran, som star öppen när bromsen icke skall begagnas, och som allt efter behof omvrides under bromsningen. Vrider man alldeles till kranen och gör pumpen helt och hallet lufttät, stannar vagnen. Hela bromsinrätiningen är lika enkel som ändamålsenlig. Utför berget är lokomotivet fullkomligt obehöfligt, då man förmedelst den atmosferiska bromsen utöfvar en otroligt lätt och säker kontroll på den nedfarande vagnen och efter behof kan få den itt rulla fort eller långsamt. Lokomotivet drager dubbelt mot sin vigt på en höjning af 33 proc. Detta är visserligen icke mycket och denna ännu svaga dragkraft kan ge de hufvudsakligaste skälen till anmärkningar. Emellertid ökas dragkralten naturligtvis då h jningen är mindre och genom användandet af dubbla lokomotiver skall man alltid kunna åstadkomma en tillräckligt stor dragkraft. På samma sätt är förhållandet med snabbheten. Vid 33 proc:s höjning kommer man icke stort mera än en mil på timman, men ett gynnsammare resultat skall utan tvifvel ernas vid mindre höjning sådan som förekommer vå Alpvagarne likaväl som på alla andra europeiska landsvägar. Återstår nu att erfara om detta system äfven skall kunna användas i Europa t ex. i Schweiz.