Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning – 20 april 1870, sida 2

nn stärka nationens sedliga kraft och ordna dess ekonomiska förhällanden, än att sakerna skola kunna komma till en sådan kris. Det är militärväldets frukter man nu får skörda, frukterna tillika af ett system, som i så hög grad varit stödt på korruption och annat sedesörderf. Och det växer inga drufvor på sådana tistlar. Spanien och Italien bära vittnesbörd om detsamma. Ett under långa tider af dåliga styrelser demoraliseradt folk höjes icke till patriotisk renhet blott genom en revolution, hvilken fastmer gifver lösa tyglar åt lidelserna. .Smalspårighet är nu dagens lösen för samma tidningar inom hufvudstaden, som nyss förlorat sina förra agitationsämnen: först Sevalla-banan och derefter inga banor (Nihilismen). Våra ,litterata vänner i Stockholm äro i allmänhet mycket varmbjertade; de flamma lifligt upp och göra sina åsigter till trosartiklar, öfver hvilkas betviflande eller förnekande ljuder: anathema! Så mycket lärer väl vara klart i fråga om de olika åsigterna i detta ämne, att de s. k. bredspåriga banorna med starkare öfverbyggnad erfordras vid en stark trafik samt på de långa afstånden, hvilka fordra en större tåg-hastighet, likasom ock, att smalspåriga banor, med ett lättare och billigare byggnadssätt, äro tillräckliga och följaktligen att förorda öfverallt der man har kortare afstånd och en mindre trafik. (En tveksamhet i sednare fallet inträder likväl der sådana banor inlöpa i bredspåriga, i hvilket: fall den bredare spårvidden, ehuru med lättare öfverbyggnad, kan vara att föredraga, till undvikande af omlastning). Är man ense om dessa hufvudprinciper, så blir man så mycket mer skiljaktig i fråga om tillämpningen, när det gäller att afgöra: hvar är gränsen, i fråga om trafikstyrka och snabbhet, mellan de båda olika bansystemen? Här röja äfven de teckniska männen ganska stridiga åsigter. Det kan ej falla oss in, äfven om vi dertill egde förmåga, att inblanda oss i detaljerna af denna meningsstrid, hvilka fyllt långa spalter i hufvudstadens tidningar. Vi vilja endast erinra om ett par momenter, som härvid synas oss böra allvarligt uppmärksammas. Öppnandet af jernvägsförbindelser till sådana trakter, som ega naturliga hjelpkällor för en industriell utveckling, äfven då de i den närvarande stunden äro ganska torftiga, framkallar inom en ej aflägsen tid en långt större rörelse än man kunnat på förband ana. Denna framtid bör vid jernvägens anläggning icke förbises, emedan följden deraf blefve oundvikligen en ombyggnad efter större dimensioner, som ej blott fördyrar anläggningen, s utan, hvad värre är, lägger svåra hinder i vägen för den då långt uppdrifna trafiken. Ett tydligt exempel härpå lemnar Gefle —Dala-banan. Den som deltog i och erinrar sig de kalkyler, som uppgjordes c före anläggningen af denna bana, vet att de blifvit långt öfverträffade af verkligheten. Hade denna väg, för hvilken det smalspåriga systemet väl bort vara det mest naturliga, blifvit anlagd efter detta system, så hade man ganska visst redan måst verkställa ombyggnad af denna bana, hvilket hade medfört förlorade kostnader 3 till högt belopp. 1 å kan man ej heller stöda sina beräkij ningar här allenast vid solkmängdens täthet. De bygder, som genomskäras af. Gefle-Dala-banan höra visserligen ej till , de mest befolkade i vårt land, utan snarare tvertom. Och ändock är trafiken här större än i många långt mer befolkade trakter. I Folkmängden bör således väl upptagas såsom en faktor med i beräkningen, men ej som den enda, utan såsom en bland flera. Vidare bör man beakta den tillgång, som redan finnes på kommunikationer. Då sådan redan förefinnes, t. ex. i vattenvägar, der lider trafiken pr jernväg en stor afbränning, hvarpå Stockholm—Upsala-banan lemnar ctt kraftigt bevis. Men der man icke eger sådana förbindelser: der tunga effekter, som nu gå på axel, skulle i dess ställe transporteras pr jernväg — der är trafiken å denna betryggad. Då blir frågan: hvilka effekter erbjudas till transport å de orter jernvägen genomIgår? Här spela framförallt de tunga varorna, hörande till bergsbruket och jordbruket, den betydande rollen, hvaremot passageraretrafiken torde i vårt land ännu ganska länge blifva af underordnad vigt. Man har antagit att för Norrland skulle det smalspåriga systemet vara det lättaste, och de derför anförda skäl synas ega fulll; giltighet. Men då bör, enligt vårt förmenande, Norrland räknas först norr om l Gefle—Dala-banan. Den stambana, som I förenar denna bredspåriga bana med det ! bredspåriga jernvägsnätet från Upsala söder ut, borde väl ega samma dimensioner s som de båda banor, hvilka dermed sam-. manbindas, om också öfverbyggnaden kanlt göras lättare. Likaledes lärer väl banan genom Östergötland böra göras af sammals dimensioner som statens öfriga banor. I . Statsutskottet har också tillstyrkt detta, hvaremot utskottet rörande spårvidden afls Jnorra banan från Upsala velat öfverlåta! safgörandet till K. M:t. Riksdagen skalllf snart företaga denna tråga och då kommalv väl, antaga vi, långa debatter att hållas, sehuru svårt det lärer vara för de flesta I I I t t f ( f S 1 8 8 ( it i ( 1 ( 6 ) ( f l 1 (