Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning – 3 mars 1870, sida 2

gande 120,000 rdr, som kapitaliserade efter 6 2) båda stambanor böra erhålla, och dervid först den norra stambanans, så afse de derom vid innerarande riksdag framställda yrkanden trenne särskilda hufvudriktningar, nemligen dels från Thureherg öfver Sevalla och Krylbo till Storvik, dels irån Upsala öfver Sala och Krylbo till Storvik samt dels från Upsala öfver Söderfors till Margretehill. Innan utskottet öfvergår till utredning af frågan om hvilken af dessa trenne hufvudriktningar må ega företräde, anser sig utskottet, med hänvisning till den fullständiga redogörelse för alla de ifrågasatta bansträckningarnes längd och anläggningskostnad, hvilken igenfinnes uti jernvägsbyggnadsstyrelsens vid den kongl. propositionen fogade underd. utlåtande med dervid bilagde tabeller, här endast böra erinra, att den af Kongl. Maj:t nu föreslagna bansträckningen från Stockholm öfver Thureberg, Sevalla, Va Krylbo till Storvik, om banan förlägges öfver Ängsholm och Muren, skulle erhålla en längd mellan Stockholm och Storvik af... 19 mil 16,211 fot, men att, då derifrån afdrages den redan färdiga bandelen från Stockholm till Thureberr. 00 Ö den erforderliga nya banbyggnaden skulle blifva. ... 18 mil 6,711 fot, med beräknad anläggningskostnad för den nya bandelen aaqa .. dr rmt 15,459,000. I fall åter banan skulle utläggas från Stockholm — Upsala-banan öfver Sala, Bolandet, Brovallen, Krylbo och Horndal till Storvik, blefve väglängden mellan Stockholm och Storvii. 20 mil 7,948 fot, hvadan, med afdrag af den redan färdiga bandelen från Stockholm till Upsala . 6 -6,000 a den nya banbyggnaden skulle blifaasa. 11 wil 1,948 fot, med en anläggningskostnad beräknad till.... .. rdr rmt 12, 395, 000. Vid jemförelse mellan dessa begge alternativer skulle alltså vagsträckningen från Stockholm öfver Sevalla, Muren, Vansjö och Krylbo till Storvik blifva 27,737 tot eller nära 0,8 mil kortare, men anläggningskostnaden, med afräkning af den redan färdiga banan mellan Stockholm och Upsala, 3,064,000 rdr högre än Sala-liniens. Hvad angår förslaget om jernvägens fortsättande från Upsala öfver Söderfors till Margretehill på Gefle —Dala-banan, så får utskottet upplysa, alt längden af denna jernvägsanläggning beräknats till 9 mil 31,650 fot samt kostuaden derför till 7,505,000 rdr. Ehuru sistnämnda bansträckning såväl till längd som anlägguingskostnad betydligt understiger de båda andra alternativen, nemligen från Thureberg lötver Sevalla till Storvik, eller från Upsala öfver Sala till Storvik, anser sig utskottet dock icke kunna förorda att densamma såsom stambana på statens bekostnad anlägges. Skälen dertill hafva redan vid sistförflutna riksdag blifvit af dåvarande statsutskott i dess ofvan omförmälda betänkande AS 66 framställda. Nuvarande statsutskott, som hufvudsakligen delar de derom då uttalade åsigter, har, för sin del, funnit den uppgitt, som genom norra stambanans anläggning skall lösas, egentligen ligga deri, att banan erhåller en riktning, som på ett nöjaktigt sätt tillfredsställer icke blott Norrlands och Dalarnes behof af jernvägsförbindelse med hufvudstaden samt rikets södra och vestra delar, utan ock bergslagernas behof af ändamålsenliga kommunikationer såväl med afsättningsorterna som med de delar af landet, hvilka ega tillgång på kol, spanmål eller vattenkraft till bedrifvande af jernverksrörelse. Det är ebestridligt att linien Upsala—Margretehill icke uppfyller dessa fordringar, och utskottet har på sådan grund icke ansett sig kunua förorda de gjorda framställningarne, att en bana i sådan riktning skall på statens bekostnad anläggas. Vidkommande derefter de båda andra bansträckningarne, så förekommer visserligen, att om jernvägarne skulle byggas i den af K. M:t föreslagna riktning, afstånden mellan Stockholm och Storvik skulle blifva något kortare, än om vägen toges öfver Upsala och Sala till Storvik; men denna skilnad i väglängd är dock så obetydlig, att densamma vid bestämmandet af banans vägsträckning icke torde böra tagas i beräkning. Deremot synes den besparing i utgift, som för staten uppkonime, ifall Sala-linicn antoges, och hvilken, som ofvan är nämndt, uppgår till mera än tre mill. riksdaler, vara af den betydenhet, att den förtjenar stort afscende vid frågans afgörande, synnerligast om det kan visas, att nämnda liktning i ännu högre grad än Sevalla-linien uppfyller det med norra stambanans anläggning afsedda ändamål. Men denna besparing i anläggningskostnad äv derjemte af desto större vigt, som den uppkommer derigenom, att staten redan eger en färdigbyggd stambana mellan Thureberg och Upsala af nära fem mils längd, hvars trafik kommer att vinna en högst betydlig tillökning, ifall banan fortsättes från Upsala, hvar emot, om banan utläggas från Thureberg öfver Seralla, trafiken, på sätt i den kgl. propositionen jemväl finnes anmärkt, komme att fördelas på två linier, hvaraf, i sådan händelse, åtminstone endera ej kunde antagas återgälda de på dess byggande använda kostnader. Det torde nemligen icke kuuna bestridas, att den skilnad i trafikkostnad, som uppkommer, om norra stambanan fortsättes från Upsala öfver Sala, eller om den utlägges från Thureberg till Sevalla, blir ganska betydlig. 1 ena fallet kommer nemligen staten att underlälla trafiken på en enda linie (Stockholm, Upsala, Sala, Storvik) med en längd af 20 mil 7,948 fot och i det andra på två linier, af hvilka den ene från Stockholm till Upsala har en längd af 6 mil 6,000 fot och den andra trån Thureberg öfver Sevalla till Storvik skulle blifva 19 6,71) eller tillhopa 24 mil 12,7111ot. Då denna längdskilvad alltså uppgår till 4 mil 4,763 fot, skulle, äfven om de årliga utgifterna för ö drift och underhåll icke beräknas till mera än 30,000 rdr pr mil, ifall Upsala — Sala-linien antages, uppkomma en årlig trafikbesparing, öfverstimotsvarar ett kapital af mera än 2 millioner rdr. Om härtill räknas den ofvan uppgifna besparingen i anlaggningskostnad, uppgående till fulit 3 millioner rdr, skulle alltså, genom antagandet af