Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning – 10 mars 1866, sida 2

; af 30 kap. RB., hvilket bifallits af adeln. Göteborg den 10 Mars. När Sverges statsmakter beslutade att tillgodogöra vårt land de snabba och billiga kommunikationsmedel, som ligga i jernvägarne — en af den nya tidens största uppfinningar — så var syftemålet i första rammet: att dermed höja landets prodnktion, genom att bereda tillfälle åt dess produkter att kunna föras till de bästa afsättningsorter. De dyrbaraste skatter, som ligga i en otillgänglig ödemark, sorblifva värdelösa. En transportled förvandlar dem till rikedomar. Detta var det första stats-intresset med jernvägarne. Dertill kom det andra: trafikinkomsten af dessa vägar. På denna gjorde man sig till en början ingen förboppning. Räntorna för de lån, hvarmed jernvägarne bygdes, anvisades på statens allmänna budget, utan att någon behållning af trafiken utöfver driftkostnaden togs med i beräkning. Man antog, ganska visligt, att staten skulle, med ökad välmåga, lätteligen bära dessa nya utgifter. Såsom ett tredje moment tillkom hänsyn till jernvägarne såsom transportmedel för trupper, hvilka derigenom, till landets försvar, kunde flyttas skyndsammare från en del af landet till en annan. Pröfvar man nu på dessa stats-intressen de båda omtvistade bansträckningarne genom Wermland, så finner man, för att börja med det sista, att i fråga om trupptransporter — i fråga om norska och vermländska truppers dragande åt öster — den södra eller Korlstadsbanan har det företräde, att dess transport går jem minuter snabbare än den norra farledens. Detta företräde bör erkännas; men vi hemställa dock om dessa fem minuter kunna ega minsta betydelse för landets försvar? Hvilka fördelar den södra banan i öfrigt, utur militärisk synpunkt, kan ega framför den norra, har statsutskottet, i dess i gårdagens blad införda betänkande, förtegat. Det nöjer sig med att omnämna att män af facket framlagt skäl för att sädana företräden finnss. Men då utskottet pd ett ord sa skäl, måste emellertid också dröja dervid. Der medgifver utskottet först och främst att transito-trafiken (mollan Sverge och Norge, eller från Kristinehamn till Arvika) blifver lika för båda banorna. I denna sak äro vi ock eniga med utskottet. Återstår alltså lokal-trafiken, hvilken, enligt hvad man af jernvägarnes journaler kan inhemta, spelar en mycket vigtig rol. Der påstår utskottet att den södra banan kommer att framför den norra ,erbjuda en person-trafik at mycket öfvervägande dimensioner, och stödjer sin åsigt i detta fall på antalet utgångna hästar å gästgifvaregårdarne i och omkring Karlstad ssmt på antalet passagerare på ångbåt till Karlstad. Dessa förutsättningar äro dock ingalunda pålitliga. Personer, som från aflägsnare orter vilja besöka Karlstad, komma kelt visst att passera äfven den norra banan, ehuru de få underkasta sig att färdas tre mil i diligens eller på annan väg från Norum till Karlstad. Af de ångbåtspassagerare, som landat i Karlstad, har helt visst rätt många bestått af bruksegare från de norra orterna, som nu, i stället att fär das med ångbåten, gå med jernvägen, såsom erfarenheten visat i fråga om Göta Kanal. Denna trafik från det nordliga Wermland kommer alltså stambanan tillgodo. Återstår ett antal personer, boende utåt den södra linien, hvilka vilja besöka Karlstad; men fråga är om de ej uppvägas af persontrafiken mellan och till de stora bruken utåt norra lilien, särdeles efter det bibanan till Filipstad blifvit öppnad. — Långtifrån alltså att godkänna detta utskottets påstående rörande den södra banans högre persontrafik, anse vi den vara mycket tvifvelaktig, och antaga snarare att denna trafik kan anses lika för båda linierna. Hvad godstrafiken angår, anser utskottet den möjligen vara något öfverlägsen å den norra. Vi kunna nu ej fördjupa oss i de beräkningar, som lagt klart i dagen, att detta ,,något är i sjelfva verket högst betydligt, men vilja dock applysa, att under våra ögon ligga uppgifter af full trovärdiga personer, som ovedersägligt ädagalägge, att ut skottet härvidlag begått stora misstag.