Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning – 11 december 1851, sida 1

— — —e — — gripande följder mähånda för långre tid hafva befåstat den s. k. ordningens sak och den monarkiska principen som representerade densamma, strandade just på den politiska kortsyntheten, och afundsjukan hos den samhållsklass, bourgeosien, hvars framtida såkerhet ytterst berodde på utförandet af detta förslag. Det var nemligen under aktiespekulationernas lumpnaste och uslaste tider, som förslaget fö relades kamrarna, och följden blef, att medan det understöddes af det demokratiska oppositionspartiet, möttes det af det häftigaste mot stånd hos den uti aktiespekulationerna deltagande majoriteten, som icke ville medgifva att staten skulle skörda den fördel, hvilken den, på den enskilta spekulationens våg, önskade förbehålla sig och sina politiska vånner. Afskråckt genom det motstånd som förslaget mötte hos det parti, hvars röstmajoritet var afgjord, låt regeringen förslaget falla, och först 4 år derefter, genomförde Teste ett nytt, förändradt och förfuskadt förslag, som den 11 Juni 1842 erhöll laga kraft. Det föreslagna systemet skulle bestå af 7 hufvudlinier, hvaraf den första skulle gå till Belgiska grånsen, den andra till en eller flera hamnar vid kanalen, den tredje till en eller flera vestliga hamnar vid Oceanen, den sjerde öfver Bayonne till Spanska grånsen, den femte, genomskårande mellersta Frankrike, skulle öfver Perpignan likaledes gå till Spanska grånsen, den sjette till Medelhafvet öfver Marseille, den sjunde öfver Nancy och Strassburg till Rhenfloden. Utom dessa skulle ytterligare anlåggas 2 hufvudlinier, som skulle utgå från Marseille, den ena förenande denna stad öfver Toulouse med Bordeaux, den andra förenande den med Rhenen. Detta förslag hade knappast vunnit laga kraft och blifvit kungjordt, förrån det visade sig, att det, med sin invecklade sammansåttning, som dels gjorde jernbanorna till en statssak, och dels till en kommunalsak, dels sökte att anlägga dem för statens råkning, och dels genom enskildta bolag, var alldeles förfelad. Öfverdrifna och bedrågliga aktiespekulationer hade för ögonblicket tillintetgjordt tilliten och försvagat deltagandet för jernbanorna, och sårdeles hade kommunerna i Frankrike till största delen hvarken lust, råd eller nog sammanhållning för att understödja anlåggandet af jernbanor. Följden blef, att regeringen, som insåg sakens öfvervägande vigt, måste dels för statens räkning anlågga flera stråckningar och dels lemna enskildta bolag batydlig hjelp och uppmuntran. Det sorgliga tillstånd, som de senare åren herrskat i Frankrike, har naturligtvis i hög grad verkat förlamande på jernbanornas utveckling. Icke dessmindre skulle dock, enligt Lardners uppgift, redan får närvarande 1722 eng. mils jernbanor vara utförda, 1274 vara under arbete och 57735 mil vara föreslagna, hvilket tillsammans utgår en väglångd af 3573 Å eng. mil eller ungefår 771 geografiska mil, för hvilka omkostnaderna upptagas till ungefårligen 96 millioner pund st. Hela långden af de franska kanalerna utgör omkring 2700 eng. mil.