Aftonbladet – 6 juni 1873, sida 3

De skäl, som föranledt detta beslut, anhålle styrelsen nu att få närmare utveckla. I afseende på stambanor gälla numera d grundsatser: att dylika banor böra, till förmår för den genomgående trafiken. göras så raka som lokala förhållanden medgifva; att lokaltra Ifiken från trakterna kring stambanan icke bö; I luppsamlas genom hufvudliniens krökning å -lolika håll, utan lämpligast ledas till stambanar igenom bibanor, vattenvägar eller andra kommu jnikationsleder, som af stambanan beröras; at en lokaltrafik, som ej är stark nog att fram kalla en bibana. ännu mindre kan berättiga til förändrad riktning af stambanan; och att er stambana, som genom betydliga omvägar för lo I kaltrafiken fördyrar och försvårar den genom: gående trafiken, dymedelst sättes ur stånd att Juthärda konkurrens med andra jernvägar med bättre läge. I Då nu Bergslagernas jernvägsaktiebolags jernlväg mellan Falun och Göteborg är stambana, är det styrelsens oafvisliga skyldighet att vid ba Inans anläggning och trafikerande följa nyssnämnda grundsatser. utan andra undantag, än der afvikelse påtagligen kommer att medföra fullt motsvarande fördel ej blott för den närmaÅste tiden, utan äfven för framtiden. Styrelsen låligger att utan åtrå att grunda bolagets stambanasframtid på ditlockande af trafik från andra befintliga utfartsvägar. tillse, att stambanan hvarken utestänges från möjlighet att deltaga i konkurrensen med dessa utfartsvägar, eller anläg-. ges efter sådan plan. att den ifrån början ställes efter öfriga banor. eller i fråga om ändamål och egenskaper förändras till lokaibana. I följd häraf har styrelsen låtit sig angeläget vara att noga pröfva betydelsen för bolaget ar Billisgsforsliniens längd och trafikförhållanden. i jemförelse med Näs—Åmålslinien, helst det är antagligt, att vid konkurrens mellan redan färdiga och under anläggning varande utfartsvägar från Dalarne och Wermland, sådana fördelar finnas för öfriga linier och vägar, att genomgående trafik å linien Falun—Göteborg ej kan vinnas eller bibehållas, utan att kostnaderna så mycket som möjligt inskränkas, och följaktligen taxan för trafik å Billingsforslinien ej sättes högre. än för trafik å den kortare och mindre dyra Näs—Åmålslinien. Såsom ofvan är nimndt. skulle Billingsforslinien blifva 3,13 mil längre och derjemte få 248 fots högre stigning, än Näs—Åmålslinien, samt i allmänhet gå genom bruten terräng, med vida svårare lutningsoch krökningsförhållanden. Trafik å Billingsforslinien skulle således uppenbarligen taga större drifkraft i anspråk och medföra ökad slitning af rörlig materiel. En efter godkända grunder gjord beräkning af dessa svårigheter med reduktion deraf till jemförelse med andra banor visar, att lutningar och krökningar å Billingsforslinien förhåller sig till lätningar och krökningar å Näs--Åmålslinien som 14.2 till 19. eller, med andra ord, att driftkostnaden å Billingsforslinien måste beräknas efter en ökad motståndsvägläng af 4 8 mil, under det att de öfverskjutande sllmänna kostnaderna endast omfatta 3.13 mil. Enligt kongl. trafikstyrelsens vid statens jernvägar berättelse för 1871, utgöra de allmänna omkostnaderna för statsbanornas underhåll och bevakning samt för trafikafdelningen, eller sådsna, som beräknas efter effektiv väglängd, 1.02 öre pr centnermil, samt kostnaderna för maskinafdelningen, eller sådana som upptagas efter beräknad rmotståndsväglängd, 0,69 öre pr centnermil: vid Köping—Hultbanan och vid Gefie—Dalabanan. 0,62. 040 öre. Det lärer då ej vara för högt att för linien Falun—Göteborg beräkna de allmänna kostnaderna till 0,60 och maskinafdelningskostnaderna till 040 öre pr centnermil. Förlasten genom Billingsforsliniens större längd och ofördelaktigare trafikförhållanden visar sig efter sådan beräkning utgöra (3.1x 0.6) (4.8 x 0.4) eller 3.78 öre pr centner. Om nu trafiken å banan upptages efter löjtnant Sandells beräkning för Falun— Krossekärrslinien, enligt hvilka linien öster om Kil skulle till den fortsatta linien i vester lemna 4.265.900 centner årligen, skulle forslandet af detta gods öfver Billingsforslinien, efter 3:78 öre pr centner. öka kostnaden för godsets förande öfver, Näs-—Åmålslinien med 161,251 rår 2 öre. hvilken ökade kostnad, såsom styrelsen ofvan anfört, icke skulle kunna ersättas genom förhöjd trafiktaxa. Ti!l denna förlust komme ränta å den högre anläggningskostnaden, hvilken ränta. beräknad endast efter 5 procent. utgör tvåhundra sextiofyratasen tvåhundrasjuttiosex riksdaler tjugu öre, utvisande således en sammanlagd årlig förlust af 425.527 rdr 22 öre. hvilken derjemte komme att ökas i samma mån den genomgående trafiken tillväxte. För att Billingsforslinien skulle kunna antagas, boråe den alltså lemna inkomster af lokaltrafik så mycket större, än Näs—Åmålslinien kunde gifva, att förlusten betäcktes. Det må isanning anses vanskligt att bedöma, i hvad mån de förespeglingar. som i detta afseende blifvit gjorda, skulle komma att motsvara verkligheten, helst afståndet mellan de olika linierna genom Dalsland icke är särdeles stort; men om det ock antages, att lokaltrafiken på Billingsforslinien skulle rid pr till 6 gånger större än lokaltrafiken å Näs—Åmålslinien, skulle behållningen af lokaltrafiken å Billingsforslinien ändå icke förslå till betäckande af förenämnda förlust, utan bolaget få vidkännas en betydlig årlig uppoffring å sistnämnda linie. Om åter. med anledning af förändrade förhållanden, löjtnant Sandells beräkningar frångås. och andra. till styrelsen ingifna, enligt hvilka Dal-landstrafiken upptages tredub-; belt större, godkännas, i. hvilket fall beräkningen af den genomgående trafiken väl äfven .bör i proportion böjas. så blir resultatet: endast att förlusten på Billingsforslinien ökas. Att Billings-: forslinien skalle lemna en sex gånget större lo-l kaltrafik, än Näs—Åmålslinien, är emellertid ingalunda antagligt. Styrelsen anser tvärtom sannolikt. att Näs-—Åmålslinien i detta afseende väl kan tåla jemförelse med Billingsforslinien, och trovärdiga personer finnas,,som äro af den me-: ning, att Billingsforslinien i fråga härom ickel: a tillerkännas nämnvärdt, om ens något före-räde. Men ehuru alltså Näs—Åmålslinien, enligt styrelsens mening, är den fördelaktigaste både för bolaget och för de trafikerande, och koncessionen icke innefattar något band på styrelsens pröfningsrätt i fråga om liniens riktning. har styrelsen vid sitt beslut ej förbisett, att äfven andra omständigheter bort tagas under öfvervägande. Sålunda har till stöd för Billingsforslinien anIragits, att i bolagets koncession skulle, såsom tt program för bolaget vara antydt, att jernvägen borde dragas intill vestra Wermlands och Dalslands skogstrakter, för att malmdistrikt och olskogar skulle sammanbindas, och Dalslands vetydliga vattenkrafter tillgodogöras. Det är lock uppenbart, att om ock nämnda motiv leght ill grund för förslaget om linien Falun-—Krossesärr, det icke kan ega tillämpning på linien Falun—Göteborg annorlunda, än med de väsentiga modifikationer, som följa af den senare liens förändrade sträckning och ändpunkt. För frigt innehåller ansökningen om koncessionen, utt för: bergsbrukets upphjelpande erfordrades ernvägar ej mindre för produktens billiga export, in äfven för sammanförande af råämnen, i hvilcet senare afseende vägarna borde läggas i sålan riktning, att malm och kolistörsta myckenret kunde å dem föras till verkstäderna. Af istnämnda uttryck har nu dragits den slutsats, att linien Kihl—Göteborg borde föras in i de g w skogstrakterna. Den åberopade ansöknincen antyder dock ingalunda att meningen varit, let rg skulle på sådant sätt lösas. Den förelagna linien från Kihl till Krossekärrleder icke ejler in i de egentliga kolförande trakterna. )eremot inhemtas af ansökningen, att det sökta nålet ansågs kunna vinnas genom banans drasande norr och vester om Wenern, skärande wordvestra stambanan och det stora antal segeloch lottbara vattendrag och kanaler. hvilka i Wermand och Dalsland sträcka sig från nordvest och orr till sydost och söder, äfvensom de inom sistämnda landskap befintliga Frykstads och Kroppa ernväg. Äfven en ytlig granskning af förhållanlena visar, att afsigten med linien Kil-Krosse ärr aldrig varit att uppsöka kolskogarna och Dalslands vattenfall, utan att det tvärtom antavits, att Rd från skogarna och vattenallen skulle föras till jernvägen på de stora anrändbara vattenvägar, som jernvägen skulle skära. Den areal, som i fråga om skogsprodukter kan etraktas såsom omedelbart trafikområde för en ernväg. torde böra beräknas att ligga inom ett ar mils afstånd från jernvägen. Om det antoges tt någon ovanlig ståndskog verkligen funnes å ett ylikt trafikområde för Billingsforslinien, hvilket ikväl motsäges af det allmänna påståendet, att lagarna äfven Ii dacca traltar alnla vara ha. 1,65, 1,07 öre PES rvREr sme PEN cn feta AN hat ft Jr