Aftonbladet – 21 mars 1873, sida 2

mma med dess konseqvenser. Till demjhi rer i första rummet möjligheten att genom . vändandet af skarpare krökningar kunna De irmare än vid bredspåriga banorsanläggning , lja markens naturliga beskaffenhet ochlyc rigenom högst betydligt minska terrasse-laf ngskostnaderna. Dit hörer också den större fö ikelhet som låter förena sig med en mängd ordningar vid tillämpningen af det smalåriga systemet, och icke minst en billigare ateriel; Deremot befara vi, att de oifici1a jemförelser, på hvilka vi hänsyfta, i de Ira flesta om icke i alla fall tillkommit ilurda, att man endast lagt till eller tagit rån behöriga qvantiteter bankfyllning i ;rhållande till banvallens större eller minre bredd, samt i öfrigt uträknat prisskiladen på något längre eller kortare syllar ch på något tyngre eller lättare skenor, all fråga jemväl varit om öfverbyggnad af lika beskaffenhet. , Det nu föreliggande ullet styrker oss ännu mer i denna uppvttning. Kostnadsförslagen för banan Storik—Torpshammar äro ursprungligen uppjorda för smalspårig bana, men nya beräkingar ha sedermera på hr civilministerns efallning blifvit verkställda för utrönande f kostnaden för en bredspårig bana med itt öfverbyggnad. Dervid antydes icke på ågot ställe med ett enda ord att man i ammanhang med dessa nya beräkningar erkställt någon ny utstakning och profileing af banan, Om, såsom vi följaktligen ntaga, sådana icke heller blifvit verkställja, så ådagalägger ju detta på det mest klatanta sätt, att den smalspåriga banan rarit stakad så, att den utan ringaste omäggning skulle kunna förändras till bredpårig. Hafva förrättningsmännen haft en sådan förändring i sigte — och hvad som redan inträffat ger starka anledningar anaga att så varit förhållandet — så hafva ie alldeles icke tillgodogjort sig de meddet smalspåriga systemet förknippade fördelar, och man har grundad anledning förmoda, att deras smalspåriga bana blifvit en god lel dyrare än om undersökningarne och beräkningarne varit utförda af någon som allvarligt velat en smalspårig bana samt fullt tillgodogjort sig alla det smalspåriga systemets konseqvenser. Det vore också högst besynnerligt, att just de trakter, der svenska statens jernvägsingeniörer råka till att göra jemförande undersökningar i afseendel å tillämpning af större eller mindre spårvidder, skulle städse vara så beskaffade, att prisskilnaden mellan en 4,83 fots och en 3,59 fots bana befunnes utgöra en lumpen spottstyfver, om hvilken det knappt lönar mödan att tala, medan deremot den verldsberömde norske ingeniören Pihl kun nat uppgifva, att prisskilnaden i allmänhet kan antagas till 30 å 33 procent. Vi kunna för öfrigt icke underlåta att anmärka, att då hr civilministern i sina yttranden i detta ämne städse synes halagt stor vigt på de resp. jernvägsstyrelsernas utlåtanden, han likväl i en ganska vigtig punkt alldeles saknar stöd af jernvägsbygg:nadsstyrelsen för en inför riksdagen gjord uppgift. Hr statsrådet och chefen för civildepartementet yttrade nemligen i Andra kammaren för några veckor sedan, att man i Norge, med insigt om de smalspåriga banornas mindre trafikförmåga, motsåg nödvändigheten, att inom en icke aflägsen framtid förändra en uppgifven smalspårig bana till bredspårig. Jernvägsbyggnadsstyrelsen säger deremot uttryckligen i sitt af hr civilministern i statsrådet citerade utlåtande, att genom tillämpning å banan från Storvik af samma spårvidd som å statens stambanor, jernvägens trafikförmåga visserligen icke ökades. Om detta yttrande ieke jäfvas, så torde säledes, åtminstone så länge det är fråga om bredspårig bana med lätt öfverbyggnad, talet om den olika trafikförmågan hos de olika bansystemen kunna lemnas åsido. Inom statsutskottet har emellertid, såsom vi förut nämnt, majoriteten tillstyrkt Storvik—Hybo-banans byggande bredspårig, ett beslut, mot hvilket hr Key reserverat sig. Denne reservant erinrar till en början om alla de beslut och uttalanden, som förekommo för tre år sedan och tydde på ganska stor enighet i afseende derpå, att vid Storvik en förändring af spårvidden borde inträda för den mot norr gående banan, Hr Key yttrar derefter följande, som vi tillåta oss rekommendera till bebjertande: Sedan dess hafva blott tre år förflutit, men detta har icke hindrat innevarande års statsutskott att, i fullständig motsats till ofvannämda uttalanden, föreslå det fortsättningen af norra stambanan från Storvik till Sundsvall—Torpshammarsbanan skall byggas bredspårig. Då emellertid den allmänna opinionen så långt ifrån kan anses ha utdömt det smalspåriga Dygnadssystemet, att tvärtom, enligt uppgift i K. M:ts proposition till innevarande riksdag, icke mindre än 8 smalspåriga banor af tillsammans 33 mils längd äro under bygnad; då det torde vara exempellöst att en jernväg, afsedd, såsom fallet är med den ifrågavarande, att möta tvenne smalspåriga banor, den ena mellan Torpshammar och Sundsvall vid Östersjön, och den andra från Torpshammar till norska riksgränsen för att der ansluta sig till den norska stambanan, som derifrån bygges smalspårig till Throndhjem vid Nordsjön, icke bygges lika med dessa utan bredspårig; då samma Skär. som i sin tid angafs för att bygga banan mellan Upsala och Storvik bredspårig, nemligen att den der mötande Falu— — re 0 PR Ö pt br Di rd BÄ FT AA Fr TR j Gefle-tvärbanan var bredspårig, således här torI de tala för att ifrågavarande bana mellan Storvik och Torpshammar borde byggas smalspårig; då, genom en dylik åtgärd, hela Norrland, norr om Dalelfven, finge ett enda stort sammanhängande smälspårigt jernvägsnät, och detta i strategiskt hänseende vore af så mycket större vigt, som militära undsättningar mot en öster ifrån kommande fiende rimligtvis måste ske vester ifrån genom Norge, der det smalspåriga jernvägssystemet konseqvent genomföres; å med Norrlands sanna intresse måste vara förenligt att icke gods från de smalspåriga biIbanor, som den enskilda företagsamheten kan bringa till stånd, underkastas omlastning vid anknytningspunkterna, hvilket blefve händelsen i fall den norra stambanan bygges bredspårig; då slutligen i allt fall; äfven med nu föreslagna bredspåriga byggnadssätt, icke någon obeTA a a FE i dt TR rn