Aftonbladet – 21 mars 1873, sida 2

STOCKHOLM den 21 Mars. Då vi i går omförmälde den ställning, om hr civilministern intagit till frågan om spårvidden å den föreslagna jernvägen från Storvik upp emot den dels under byggnad varande, dels nu jemväl föreslagna banan Sundsvall—riksgränsen, nämnde vi, att hr civilministern till stöd för sin framställning lerom att riksdagen nu må besluta attlinien Storvik—Hybo må byggas bredspårig, hufvudsakligen åberopat de yttranden, genom hvilka han i statsrådet motiverade de framställningar, som gjordes till 1871 ärs rikslag rörande spårvidden å jernvägen Upsala— Storvik, samt att det förnämsta inkast, som då gjordes mot att bygga sist nämnda bana smalspårig, var dess läge mellan två bredspåriga banor, hvilket skulle föranleda två omlastningar. I det yttrande af trafikstyrelsen, som, bland annat, då af hr civilministern åberopades, fästades synnerlig vigt såväl vid den särskilda kostnad, l som skulle uppstå genom anskaffning af ett större antal vagnar, hvilka skulle för den nämnda bandelen erfordras om den bygdes smalspårig och det sålunda icke blefve möjligt att låta materielen från öfriga statsbanor löpa in på densamma, som ock vid den något större tågpersonal, som skulle blifva erforderlig till följd af de två olika slagen af materiel. Dessa argumenter hade onekligen en viss giltighet, då fråga var om en relativt så kort bana som den mellan Upsala och Storvik. De hade deremot, äfven för det fall, hvarom. då var fråga, blifvit utan all betydelse, om man behagat taga i betraktande, att det icke gerna kunde vara meningen att jernvägen skulle för alltid finna sin slutpunkt i Storvik, utan att den förr eller senare och antagligen efter ganska kort tids förlopp skulle komma att fortsättas uppåt Norrland. I sådant fall hade linien Upsala—Storvik, om den bygts med mindre spårvidd, icke blifvit en smalspårig föreningslänk mellan två bredspåriga banor, utan den hade blifvit en del af det smal spåriga norrländska jernvägssystemet, ochl dermed hade alla kalkyler om det till följd af olikhet i spårvidd erforderliga extra tillskott af materiel för det särskilda trafikerandet af Upsala—Storviks-banan förfallit. I och för den fråga, som nu föreligger, nemligen bestämmandet af spårvidden norr om Storvik, hafva emellertid de ifrågavarande argumenterna, på hvilka vi förmoda att hr civilministern jemväl åsyftat, då han åberopat sitt yttrande från 1871, icke blott icke den ringaste betydelse såsom stöd för de åsigter, civilministern förfäktar, utan de kunna, likasom de då anförda argumenterna rörande de dubbla omlastningarne, i nu föreTliggande fall vändas motförslaget att bygga bredspårigt norr ut från Storvik. Vi erinrade redan i går, att banan från Storvik är ämnad att möta — i en framtid sannolikt att korsa — den icke mindre än 43 mil långa tvär banan SundsvallThrondhjem, af hvilken re: geringen nu föreslår riksdagen att besluta att såsom statsbana anlägga den. inemot 28 I mil långa sträckan från Torpshammar till riksgränsen. Då nu denna bana måste bygI gas smalspårig, emedan de med henne sammanhängande banorna Sundsvall—Torpshammar och riksgränsen—Throndhjem byggas efter detta system, så måste ju staten an,Iskaffa smalspårig materiel för denna sin 28 mils bana. Tillämpar man nu på detta fall argumentationen från 1871, så måste det . visa sig vida mindre ekonomiskt fördelaktigt, att anskaffa särskild materiel för en jemförelsevis så kort bana, än om enahanda materiel vore användbar på en inemot dubbelt så lång jernväg, hvilket blefve händelsen, om sträckan mellan Storvik och Torps-Ihammar äfven byggdes smalspårig. Det är r visserligen sannt, att statens för linien b I Torpshammar —riksgränsen anskaffade smalspåriga materiel, eller åtminstone dess godsvagnar, kan antagas komma att löpa på hela sträckan Sundsvall —Throndhjem, men ett faktum blir dock, att den hade ett långt vidsträcktare verksamhetsfält, om den kunde gå ända ned till Storvik. Byggdes banan från Storvik till Torpshammar smalspårig, ill uppkomme derigenom, i förening med Sundsvall—Throndhjems-linien, ett system af smalspåriga banor af icke mindre än 68 svenska mils längd, utan att dervid taga i ber traktande de bibanor, som utan allt tvifvel efter hand komma att uppstå, och utan att taga med iräkningen den mycket sannolika framtida fortsättningen af stambanan vidare mot norr. Att kunna i ett sammanhang trafikera så ansenliga sträckor jernväg syf nes oss erbjuda fördelar, som väl förtjena att beaktas, och vara vida att föredraga Iframför planen att sammanbinda den smal3 spåriga nordliga tvärbanan och det södra ) landets bredspåriga jernvägsnät med en bana, som är till följd af sin spårvidd otillgänglig för den smalspåriga banans mate: riel och till följd af sin lätta öfverbyggnad icke heller lämplig att mottaga den för det a södra landets solidare banor konstruerade iltunga materielen, Men, invändes det, och deri ligger väl i sjelfva verket kärnargumentet: hvarför icke bygga bredspårigt, då tillökningen i kostnad, emot att bygga smalspårigt, är så obetydlig, endast omkring 18,900 rär!per mil? Vi medgifva att det är vanskligt att göra ett inkast mot beräkningar uppställda af en k, styrelse, men vi kunna icke underlåta att rent ut förklara, att denna uppgift om kostnadsskilnaden styrker ossiden uppfattning, som mer än en gång hos ossuppstått vid betraktandet af sådana officiella jemförelseberäkningar mellan kostnaderna för bredspåriga och smalspåriga banor, nemligen att det vid deras uppgörande icke är så allde les fair play. Det har redan länge varit af smalspårighetens anhängare anfördt, att om man vill tillgodogöra sig fördelarne af det smalspåriga systemet, skall man taga det