Aftonbladet – 10 november 1870, sida 3

t lad eT, banan, torde denna förtjena att särskildt fran hållas. Samma år den öppnades (1866) gaf de efter år pr banmil 47,916 rdr, hvilket belopp 1869 ökats till 49,278 rdr. Vi känna ännu ej ri sultaten af denna banas trafikering under innev: rande år, men man har skäl att beräkna tillöl ningen ungefär lika stor som i medeltal för st: tens öfriga jernvägar, och att således trafikinkon sten för år 1870 skall uppgå till omkring 65,0C rdr. För en bana, som sträcker sig hela väge utmed en af goda och talrika ångbåtar trafikera segelled och genom en trakt, der hvarken berg: handtering eller annan industri förefinnes, vis dessa siffror en god framtid. När den blifvit fori satt genom Dannemora bergslag upp till GefleDala-banan, kan man med visshet förutse, att Ur sala-banan skall blifva lika inbringande som vår bättre statsbanor. Vi komma nu till glanspunkten i svensk jern vägsindustri, till Gefle—Dala-banan. Den arbeta i flera fall under missgynnande förhållanden, t mesta delen af dess rörelse går åt ett håll till ei .hamn, som fem månader af året är stängd af is och returfrakten är obetydlig. Banan har dess utom till hufvuduppgift att täfla med en numer rätt billig timmerflottning på Dalelfven och sak nar förbindelse med statens jernvägsnät. All detta oaktadt gifver denna billigt men väl byggd: och särdeles ekonomiskt trafikerade bana nu si stor och s:ändigt ökad afkastning, att de i börja! svårsålda aktiernas värde på få år mer än för dubblats. Trafikinkomsten pr mil har under åre! 1861—69 stigit från 72,123 rår till 171,682 rdr — och godstrafiken pr mil har under samma tid ökat från 129,000 till 953,000 centner. Vid jemförels mellan trafiken under förra och detta årets förste åtta månader finner man, att totala godstrafiker ökats från 5,405.000 till 6,598,000 centner och Pp! banmil från 628,000 till 767,000 ctr, samt att in komsterna pr banmil i det hela stigit från 111,637 rår till 116,065 rdr och af godstrafiken från 103,772 rår till 106,840 rdr. Man må ej invända, att Gefle—Dala-banan är ensam i sitt slag, ty kan man blott uppvisa en bana, som har att frakta lika stor tillgång på rå ämnen, hvilkas förädling lönar sig, måste en sådan jernväg, väl bygd och klokt skött, äfven gifva lika god afkastning, helst om rörelsen derå kan ljemnare fördelas på hela året. Gefle—Dala-banan står för öfrigt ej ensam i goda resultat. Vi hafva ännu tre banor till, som trafikeras lika gynnsamt och gifva ungefär lika god afkastning eller 12—15 proc. årligen, nemligen jernvägen Kristinehamn— Sjöändan samt Hudiksvalls och Söderhamns jernvägar. Dessa småbanors längd uppgår till resp. 1,1, 1,05 samt 1,4 mil och gör således trafiken ännu dyrare än på Gefle—Dala-banan. Den förstnämnda jernvägen fraktar årligen pr banmil omkring 2!, millioner centner bergslagsgodsz, de senare 1,—1!, millioner centner trävaror. Dessa banor skötas äfven billigt och bra. Särskildt förtjenar att med stort beröm framhållas den ovanligt låga trafikkostnaden på de flesta af här nämnda trafikbanor. Vid Söderbamnsbanan uppgå utgifterna till 40 procent af inkomsterna, vid Gefle—Dalabanan till 37 procent och vid Hudiksvalls jernväg till endast 36 procent — i sanning utmärkt goda resultat, när man betänker, att äfven vid de största och bästa utländska banor driftkostnaden ännu aldrig gått ned så lågt som till 30 procent af bruttovinsten, samt att trafiken på nämnda tre korta banor är öfvervägande ensidig utan returfrakt. Vid jernvägen Kristinehamn—Sjöändan utgör trafikkostnaden omkring hälften af bruttovinsten, såsom äfven är förhållandet med de föga längre Kristianstad—Hessleholms och Norbergs-jernvägarne. Öfriga svenska privatbanors trafikkostnad drager deremot ännu i medeltal öfver 60 procent af bruttovinsten. Skälen härtill äro två. Det ena är banornas korta längd — i medeltal icke fullt fyra mil — som gör direktionens, de högre tjenstemännens och tågpersonalens aflöning alltför betungande, då de i allmänhet för samma kostnad skulle kunna ordentligt sköta en betydligt längre bansträcka och större rörelse. Dessa korta banor äro mestadels hänvisade att sköta hvar sin specialtrafik, som på vissa, vanligen kortare tider af året tager hela den rörliga materielen i fullt anspråk, men under resten af året föranleder tomma tåg eller i bästa fall jernvägstrafikens totala upphörande. Det andra skälet är, att de flesta banornas åstadkommande, just i följd af att de uteslutande varit lokalbanor, ej förmått reta aptiten hos andra affärsmän än dem, som på ett eller annat sätt varit direkt intresserade i att få dessa småbanor till stånd, och att man derför nödgats vid första Anläggningen begränsa byggnadens soliditet mer, än som sedan för deras trafikering varit fördelaktigt. Detta är isynnerhet fallet med Ystadsbanan, der man föredragit en rentaf dålig bredspårig bana framför en solid-smalspårig för att få samma spårvidd med statens jernvägar och slippa en tidsödande omlastning. Men icke ens här, och ionu mindre vid någon annan bana af statens spårvidd, har man någonsin önskat att få utbyta detta spår mot ett smalare. Sedan på flera ställen i Sverige bredspåriga banor af lättare byggnad blifvit anlagda och man funnit dessa åstadkommas till föga högre pris än de af mindre spårvidd, kunna de smalspåriga banorna numera hos oss anses tillhöra en öfvervunnen ståndpunkt. För öfrigt har man här vuonmit samma erfarenet som öfverallt utomlands, att de bästa banorna iro de billigaste. Detta har hos oss visat sig geom banvallens efter hand skeende förbättring amt isynnerhet genom utbytet från jerntill stålskenor, hvilket nu pågår i ganska stor skala vid statens banor och Gefle—Dalabanan samt med räxande inkomster än mer skall ökas. Dessa stålkenor äro dels helt och hållet af stål, dels gamla ingelska skenor, som vid omvalsning blifvit stålwufvade. Hinna vi blott något utveckla vårt komnunikationsväsende, så kunna vi till billigare pris jelfva åstadkomma långt bättre skenor än de enrelska, och då skall denna import förvandlas till en storartad export. Näst efter jordbruket finnes för närvarande på ela jorden ingen affär, som gifver förmånligare sysselsättning åt större lecigt kapital än jernväsarnes aktier och obligationer. De hafva redan lukat milliarder och gifva dessa god afkastning, Då samma gång de mäktigare än något annat berämja hela nationalförmögenhetens tillväxt genom itt göra allt utbyte lättare och billigare.