Aftonbladet – 10 november 1870, sida 3

Öonad ITrafikiokomst pr b Öppnad ) Godstrafik rakingomst pr ban: År. bana. Ipr banmil. mil i rår rmt. Mil. Centner. Af godsTotal. trafiken. 1860 23,8 73,000 37,271 16.428 1861 29,3 87,000 40,203 17 757 1862 62 1 -50,000 38,891 17,493 1863 68,5 59,000 44,610 ) 18,835 1864 806 ) 66,000 ) 47,609 2031 1865 ) 80,6 ) 84000 ! 5t708 ) 25614 1866 85 ) 92000 ) 58272 ) 29255 1) 1867 ) 971 112.000 ) 59857 ) 33076 I 1868 100,7 ) 112.000 ) 57,848 ) 31596 1859 100,7 ) 121000 ) 6L233 I 35,640 Under dessa tio år hafva sålunda trafikinkomsterna pr mil stigit fråa 37,271 till 61,233 rdr pr mil. Statens jernvägar gifva redan nu öfver tre procent netto på hela det nedlagda byggnadskapitalet och kunde bafva lemnat mycket mer, om stambanorna varit efter trafikens fordringar rätt utlagda samt från början alla anordningar vidtagits för lämplig sparsamhet vid byggnad och drift. Hvad särskildt statsbanornas utläggning beträffar öfverraskas man i sanning af den redan uppnådda stora afkastningeg, då man betänker, huru stora sträckor af dessa banor äro nästan alldeles improduktiva. Sådana äro jernvägarne genom Smålands nedbrända skogar, Vestergötlands Svältor, Södermanlands backar. Den nära trettio il långa sträckan från Töreboda öfver Falköping och Jönköping till Elmhult gaf enligt trafikstyrelsens sista årsberåttelse icte fullt 1?, procent samt de sex milen från Stockholm till Gnesta lika litet, fastän ensamt Stockholms södra station i direkt afkastning gaf öfver 560,000 rdr eller mer än dubbla räntan på en jernväg från Stockholm till Norberg. Linien Arvika—norska gränsen gaf direkt förlus! och kommer sannolikt äfven utsträckt till Carlstad att gifva klena resultat ur ekonomist synpunkt, huru behöflig den än varit ur politisk. Helt anvan i skulle afkastningen blifvit, om f man3såsom nu, in-) sett jernhandteringens betydelse för landet och dragit Vestra stambanan från Stockholm norr om Mälaren i närheten af de rika bergslager, som redan på afstånd så betydligt öka afkastningen på våra statsbanor och ännu mer skola göra det, när de kommit i direkt don sgstörbindelsa med den stora trafikens pulsådroör. Afkastoingen af stambanornas godstrafik har under åren 1860—69 genom sänkta taxor och utvecklad rörelse stigit från 16,428 rår till 35,640 rdr för milen, således mer än fördubblats. Dess betydelse för framtiden i ett folkfattigt land med stora afstånd och råvaror af föga värde synes redan nu, då inkomsten af godstrafiken under dessa tio år ökats med 117 procent, under det att persontrafiken blott stigit med 23 proceat. Godsmängden har ökats från 73,000 till 121,000 centner pr mil och har under de sista åren vunnit sin egentliga tillväxt genom att statsbanorna nu först kommit i någon ringa beröring med bergslagerna, ivom hvilka trafiken öser ur outtömliga grufvor och derför aldrig tryter, medan deremot inom spanmålsdistrikten arbetets frukt afskummas under några månader och den större trafiken derför är begränsad till kortare tid af året. Här några uppgifter på trafiken från de få bergslagsstationerna. Godsqvantitet. Trafikinkomst. Centner. Rår Kristinehamn...... 522,437. 250,083. Degerfor 423,562. 111,338. Örebro. . 339,254. 286,192. Laxå.. . 291.902. 123.817. Grafversfors . 289,149. 23,999. Märkas bör, att Kristinehamn under seglationstiden har långt billigare frakt till Göteborg på Venern än på jernvägen, och att dess förbindelser norrut under vintern mestadels äro stängda, samt att således här upptagna stora godsqvantitet är en god mätare på vinsten för den större industrien af jemn afsättning och minskadt förlag. Degerfors station ligger nu under genom olyckor inom orten, men skal! snart mångdubbla sin trafik. I uppgiften för Örebro är icke trafiken för Köpiog— Hult-banan inberäknad, utan det mesta representerar köpmansaffärer på ofvanför belägna bergslager. Laxå gaf under flera år nästan lika stor inkomst som hela banan genom Södermanland. Den ringa inkomsten af Grafsersfors stora trafik beror på att den blott går till angränsande stationer, och klart är, att inkomsterna af en jernväg blifva desto större, ju längre väg godset derpå föres. Ingen af här nämnda stationer ligger i närheten af något större gruffält, de kunna således föga utveckla jerntillverkningen, utan blott uppfånga en liten åc af redan pågående ofantliga rörelse inom bergslagerna. ; ed detta år hafva sundare ekonomiska förhållanden inträdt öfver hela landet, hvilka vunnit ytterligare stadga genom en allmänt god skörd och betydligt böjda jernprig, hvarigenom våra begge modernäringar kommit i bättre ställning, än som någonsin varit fallet under de senaste fjo ton åren, Följden häraf har naturligtvis framstått i en högst betydlig tillökning i frakt och trafikinkomst å ala våra jernvägar, hvaraf ännu blott en mindre del hunnit visa sig, då årets spanmålsskörd och vinÅterns jerptillveskniog först på senhösten, vintern och nästa yår föras i marknaden, Om man emellertid oberäknadt Arvika Pharlottenbergs-hanon jjemför trafikresultaten för de första Äta mång derna af åren ra och 1870, visar sig följande storartade utveckling: 1869. 1870. Tillväxt. Hela godsqvåttiteten i centDe sossesener erna 7,510,640. — 9,455,727. 25,9 proc Summa centner pr banmil...... 74,584. 93,900. 25,9 Summa trafikinkomst pr banmil........ . rdr — 39,748,87. 45,011,98. 132 Inkomstaf godstrafiken pr banmil..........s rdr — 22,450,65. — 27,801,80. 23,8 Ingen bibana kan tillföra statens jernvägar så I stor trafik som Frövi—Ludvika banan, hvilken man har alla skäl att hoppas se öppnad om två eller sigt tre år härefter. Men jernfabrikanterna från Grängesbergets, Nya Kopparbergs, Nora, Lindesbergs och Skinskattebergsbergslager, en af de malmrikaste trakter på jorden, komma icke att J uteslutande draga sig söderut till Göteborg. Man har nu insett, att ryska och tyska marknaderna blifva för vår jernhandtering den förmånligaste helst om viatern, och då går vägen dit öfver Stockholm, åtminstone sedan en bana norr om Mälaren öfver Westerås och Köping blifvit öppnad, ty då tager hela bergslagsrörelsen denna väg, somi gin . bar OR blifver en af de mest trafikerade iSverge.