Aftonbladet – 8 juli 1870, sida 3

Men hvad man redan öfverallt vunnit är , jernvägsertarenhet, vissheten att arbetet numera knappast ger bröd och aldrig ger det . för jemnan, om man har mer än fem mil till ; I närmaste jernvägsstation, samt att både extl port och import ovilkorligt draga sig till de platser, som hela året kommunicera med verldsmarknaden. Vissheten härom har drifvit många af våra större och mindre samhällen att, ofta med kännbar uppoffring,tillegna sig fördelarne af Jen oatbruten jernvägsförbindelse. Stockholms Istad är den enda större kommun i Sverige, Isom gör ett undantag härifrån. Men ett I samhälles liknöjdhet förmår ej länge hämma framåtskridandet, det tar sig blott ut på andra vägar. Stockholm har försummat bygga I jernväg till bergslagerna, men detta hindrar Jej att Frövi—Ludvika-banan redan är under I byggnad och om två år blir öppnad för trafik samt att sedan turen snart kommer till Falu— IKrossekärrbanan. Då återstår för StockI holm blott Norbergs bergslag, men detta blott under .de få år, som fordras att fullborda norra stambanan från Upsala till Storvik, ty samtidigt med denna bygger Gefle-intresset sin redan nära fulltecknade bibana från Krylbo öfver Avesta till Norberg och sedan går Nor. bergsjernet raka vägen till Gefle, att deritrån vinna billigaste frakt såsom bottenlast inorrländska handelsflottans trädragare, hvilka då öfver Gefle uppsända sina i returfrakt från England hemtade stenkol och kokes direkte till Norberg och Grängesberget. Har denna väg en gång blifvit bruten, så försvinner snart Stockholms återstående betydelse såsom handelsstad, och sedan kan det på allvar bli fråga om att flytta hufvudstaden till Göteborg, såsom på senare tid flera gånger varit föreslaget. Vi nämnde Falu-Krossekärrbanan. Detta förslag, uppgjordt af ansedda och sansade män, har till hufvuduppgift just att tillgodogöra rikedomarne inom mellersta Sveriges bergslager genom att i täflan med trafiken på redan färdiga statsbanor föra dem vesterut, det vill säga rakt till eller förbi den stora jernindustriens hufvudorter till en exporthamn, belägen mellan Göteborg och Kristiania. Hela detta förslag är således från början till slut grundadt på täflan under de minst förmånliga vilkor med redan bestående och väl fotade intressen, men likaväl skulle banan efter måttlig och lätt granskad beräkning kunna, få år efter dess öppnande, gifva 10 procent utdelning å aktiekapitalet. Wermland står såsom en man för denna jernväg, hvilken äfven med lifligt intresse understödes af Westmanlands bergslager och Dalarne, som numera börjat uppge hoppet om en bana till Stockholm, ehuru bästa exporten för deras jern klart ligger österut direkte till Ryssland och Tyskland, de länder som jemte Nordamerikas Förenta Stater bestämma jernpriset på verldsmarknaden. Utländska kapitalister och jernvägsbyggare lära äfven gjort anbud att bygga hela Falu-Krossekärrbanan och gårdagens telegram från Washington om nedsättning of införseltullen å stålräls till 1!a procent af värdet har mer än något annat försäkrat banans snara förverkligande genom att uppmuntra till storartad produktion af en vara, vid hvars tillverkning med våra goda råvaror, ädla malmer förädlade med träkol, vi ej behöfva frukta medtäflare hvarken i England eller Belgien. För artikeln stålräls öppnar sig äfven inom få år den ryska marknaden, emedan Ryss: lands första uppsättning af jernvägsskenor är af ovanligt usel beskaffenhet och derför snart utslites. Förhållandet är nemligen att de utländska — engelska, belgiska, tyska eller franska — kapitalister, som lemnat pengar till .de storartade ryska jernvägsanläggningarne, sjelfva varit intressenter 1 rälsvalsverk samt andra verkstäder för tillverkning af jernvägsmateriel. Vid jernvägslånens kontraherande bestämmas leverantörerna af räls och rörlig materiel, och kontrollen sättes så lindrig :som möjligt för att verkstäderna skola förtjena desto mer vid leverans af en sämre vara. Huru stor böjelse Ryssland och Tyskland än, i likhet med Nordamerika, må hafva att uppmuntra och skydda inhemsk jernindustri, kan man dock ej frigöra sig från behofvet af stålräls, och vi behöfva ej tillverka annat för att svensk jernhandtering åter skall blifva för landet, hvad det under århundraden varit. Med slika utsigter för handen om nästan obegränsad utfrakt af stålräls öfver FaluKrossekärrbanans ena ändpunkt, Krossekärr, till Amerika saict öfver den andra, Falun, vidare på Gefle—Dalabanan att skeppas från Gefle till Ryssland och Tyskland, har man allt skäl att antaga, det banan skall vara tecknad innan detta års utgång samt öppnad för trafik åtminstone från Grängesberget till Falun två eller tre år derefter, och detta antingen Stockholm gör något eller ej för att genom en jernväg till Norberg och Grängesberget försäkra sivt fortfarande bestånd. Med en sådan bana blir det ej svårt för Stockholm att täfla med Gefle, hvars hamn är så mycket längre tillfrusen och så mycket nordligare belägen. Utan denna bana må hvar duglig affärsman här i tid se sig om efter en ny plats för sin verksamhet, och vi beklaga då uppriktigt de husegare, som hafva sitt kapital fastläst på en så improduktiv plats, som Stockholm då snart skall befionas vara, samt de handtverkare och industriidkere, som af ett eller annat skäl nödgas qvarstanna på en ort, der priset på alla lifsmedel och förnödenheter naturligt måste stiga på samma gång exporten aftynar och afsättningen på platsen minskas. Med erfarenhet om den brist på allmänanda, som vid så många andra vigtiga frågors behandliog här gjort sig gällande och som i förevarande fall lätt kan luras dels af Gefle-intressets nitiska och vakoa målsmän, dels af några popularitetsjägtare, som i tid och otid ropa på besparing, äfven der en väl grundad utgift inom kort skulle både minska andra utgifter och öka inkomsterna, våga vi ej tänka nog högt om hufvudstadens energi att tro den kunna i likhet med flera af våra småstäder genomdrifva en bana, hvars ästadkommande ej skulle förorsaka synnerlig direkt uppoffring för det närvarande, medan vinsten derå hufvudsakligen skulle blifva den indirekta i ökad handel och rörelse. Inom de flesta banors trafikområden åtgå a oo ÅA os i YO Fr AD mm KD ro go SÅ pr KN rr Kg Hr MAA ANT NA äSN 2 pe pm