Aftonbladet – 12 april 1870, sida 2

j LM gom 13 April Den nya jernvägsstriden: Bredspårigt eller smalspårigt? Lr Det lider intet titvel att det för närva rande äv en jäsning i jernvägsväsendet, icke allenast hos oss, utan äfven i andra länder Den nya mäktiga uppfinningen bländade fö; starkt dem, som stodo henne för hära, Få att de med ens skullo kenna fullt sansad tillämpa henne på det förmäånligaste och mes -j ekonomiska sätt. Det är också en sannin; alt i tekniskt hänseende nästan ingen väsentIlig förbättring i stort förekommit på 24: årtionden. Man har haft så brådt att tillgodogöra sig hvad sem fanns, att förbättring Ii konstruktion och ändamålsenEgåre tillämp ning af dimensioner 1. m. lemnats i bak. grunden. Man är lika missnöjd i Englanc som hos oss, Man tycker att man släpar fö, (stor död vigt för alltför liten nettolast oct att de ekonomiska resultaten icke motsvara hvad man borde hafva skäl att fordra 0, 8. Vv Striden om bredspåriga och smalspåtiga Jernvägar, som långt tör detta fördes ganska lifligt i England, har på sista tiden der ånyg tagit fart. Allt nog, man inser, att det är någonting sjukt, och det onda ligger uppenbarligen i tillämpningen, ty man har hundrade exempel på huru utomordentiigt goda ekonomiska resultat, som vunnits vid jernvägar, lämpade och passande för deras trafikbehof och tvärtom, Vi hafva ed särdeles uppmärksamhet följt den lilla strid, som nu pågår vid riksdagen, forskat efter allt, som dervid blifvit sagdt samt samlat åtskilliga fakta, som vi här vilja sammanställa. Olyekan är att saken nu fått en politisk betydelse och att hvar och en, oberoende af e ejeitiiga skälen, redan intagit sin stårdpuönkt. Olyckan är också, att man hos oss är alltför mycket böjd för auktoritetstro, men man må likväl komma ihåg att jernvägsbyggnaderna i Sverige äro jemförelsevis så unga och att den tekniska etenskapen går i våra dagar med sådana Jjättesteg framåt, att ingen jernvägsingeniör hos oss må stylta upp sig på något buspråk såsom auktoritet. Den som stelnat i ett visst system, spolas förr eller senare omkull af utveckliogers oemotståndliga våg, han må vara en aldrig så stor och utmärkt personlighet för resten. För att ett jernvägssystem skall kunna göra god tjenst måste det hafva goda proportioner, Har man gjort sig reda för den blifvande trafikens steriek och beskaffenhet, väljer man en storlek och vigt för lokomotiven, som passa derefter. Efter lokomotivvigten lämpas skenvigten och afståndet mellan skenorna (spårvidden) 6. s. v. Spårvidden är således en faktor i mndra och tredje led. Hvarje landtman limpar också alltid medarnas groflek och afstånd efter fordonets storiek. Då man talar om bredspåriga och smalspåriga jernvägar talar man egentligen om stora banor och små banor. Ju tyngre en jernvägsskena är, destomera förmår hon bära. Tvenne lika tunga skenor bära fullkomligt lika mycket vare sig de ligga på 4,3 fots eller 31(2 fots afstånd från hvarandra. Då skenan bör anlitas så mycket som hon kan tåla, -är det uppenbart att man i närmaste hand af skenvigten kan sluta sig till en jernvägs förmåga att frakta. Om man så omöjligen kan hafva en mera ;ung eller effektiv maskin för bredt spår med 15 skålp:s skenor än för smalt spår med 15 skålp:s skenor, hvarföre skall man då använda det breda spåret som måste blitva vida lyrare? Då det breda spåret (4,83 fot) är ämpligt och passande för 22 å 24 skålp:s skenor, så kan det omöjligen vara passande ör 14 å 15 skålp:s skenor. Det medför för n så ringa skenvigt en missproportion som ifver en svaghet åt hela konstruktionen från let minsta till det största. Det är och blir n anomali, som i ingen mån kan rekomrenderas annat än vid undantagsfall. AN nkonseqvens straffar sig sjelf och det är förnderligt att ett sådant byggnadssätt med 15. kålp:s skenor och 4,s3 fots spårvidd nu förrdas af öfverdirektör Elworth, då öfverste! ;ricson i memorial af den 14 Nov. 1862 sä-. er, att af den redogörelse jag i det ofvan : nförda lemnat angående de grunder, som . ittills varit följda vid utförandet at statens t rnvägar, torde framgå, att någon verklig 1 psparing ej kan vinnas med mindre än att l 1 genomgående förändring af hela byggnads1 stemet företages eller genom minskning afs vårvidden och begagnandet af lättare riäler 8 E S 8 n 0 h till följd deraf äfven af lättare materiel. nderligt är det också att på samma gång an på det ifrigaste bestrider att ett smalårigt system med 14 å 15 skålp:s skenor ulle hiona besörja norra banans trafik, an förordar ett bredt med samma skenvigt, )r. som om detta skulle kunna besörja den lic ttre. Antingen måste der ligga en skef-i t i föreställning eller en partiskhet. ! e år för ett 3! fots spår i verkligheten d vändas lika breda och stora vagnar som k umbanans och skenvigten tillåter lika stor Is gnslast eller omkring 150 centner per hjulpar, I xc aruti skulle då olikheten i förmåga att frakta 1; sa? För resten är en mindre trafik — 2 å millioner centner — bättre betjenad med öf re vagnar, som lasta något mindre, än med bv Te, som lasta något mera, En vagn sådan 2 vid Drammenbanan på 80 centners vigt ;v 2 med något starkare axlar lätteligen annas för 150 centners last liksom BoråsN ans nu lasta 140 centner. Om hon också !! kostade något mera än nu, skulle man j!C e dessmindre få ungefär 150 procent vagde för samma pris emot stambanans vagnnr tem med 100 centners vigt och 160 cent-S 3 last, och detta vore er vinst för trafienär man undginge att så mycket och !en forsla tomvagnar från ena stället till det ! mi En doktor och en agent äro bättre än allmr s ingen. Efter en liten tystnad tillade hon: böj TA oc