Aftonbladet – 12 april 1870, sida 2

su köa A 3 R alldra, otan kunde hafva dem Jemnare fördelade på stationerna. Hufvudmotivet isynlig måtto för hr Elworths bansystem ent; väl vara att få likhet i Måterieien. Men detta kan ju Poäast uppnås hvad vagnarne angår, 7 stambanans nuvarande lokomotiv, jorda för 221!2 E:s skenor, kunna omöjligen gå på 15 T:s skenor, som alldeles löke tala en sådan belastning, Särskilda lätta maski,ner måste saledesg alltid beställks och till defås användande blefvå man alltid inskränkt . för de ya sträckningarne, och hvart toge 1 då enheten vägen? Skall staten försöka bygga bredspårigt med lätta skenor, sker väl detta egentligen för att förr eller sednare kunna inlägga stora skenor. På sådant. sätt o med detta i sigte blir nåtärlisa fölidon man så smånivtom tade I tet, eller Smedvy andra i hkhet med sa, att slutliga kost ggaaden medveökar det ena efter det det öfriga stora systemet nadsskilnaden kommer att utgöras af endast kostnadsskilnaden för rälen, alldeles så som öfverste Ericson i sitt ofvan citerade memorial förutsätt, Skall datta svaga bredspåriga syst Mälaren,. så komihet i smala epårets olägenhe och mindre dragkraft och som sjelft tillsläpp taget, bygger biban (snårt des gäller någon 1 dast brist på sakkänn ingen risk kan låta ut I derpå. Om också end. TJ fördel af billigaste an J enhet med de banor so. Igas. Intet enskildt bolag, som kan öri em användas norr om det att medföra det t af mindre hastighet utan att hafva dess läggningskostnad och m skola deri upptakina er pöobingar för förea här bredspåriga så större sträckning. Enedom i förening med ländingen försöka sig ast cirka 100,000 rår besparas genom att byggg smalt spår för samma skenor tiv för den enskilde att nadssättet. När således inlöpa i Balabanan efter banan sjelf — t. ex. hvarföre då icke fasth norr om Mälaren, som utgör detta e gmalspåriga och då en d större betydelse såsom transitoväg än Salaålla enbet i systemet tt tt välja det sinala byggalla banor som skulle all beräkning blefve el finge till och med Margretehillsli. ien utgör någonting sijelfständigt för sig i alla händelser. Vi hade tänkt oss en bredspårig bana af stambansdimension från Köping till Thureberg och Stockholm såsom en stamäder, uti hvilken flere eller färre smalspåriga banor i nordlig riktning lämpligen kunde utmynna, och anseit det tyngre byggnadssättet der fallkomligen motiveradt dels af strategiska skäl och dels såsom bindande länk mellan det stora systemet i vester vid Köping och Stockholm, men några dylika skäl kunna numera, sedan Seovalla-linien — fallit, icke anföras för bredt spår norr om Mälaren. Någon transito af betydenhet från Örebrooch Arboga-trakten kan icke taga kroken öfver Sala, ty den blir för lång och någon linien, den. ovanlij ty hon li gare strategisk vigt eger icke eger öster om SigtunafjärMen om hon by, het med de enskilda 2ges smalspårig i likbanor, som på goda grunder kunna antagas till öta, så kan hon vid kritiska tillfällen om så påfordras draga till sig och använda deras materiel och sålunda få tillsammans kanske 50 lokomotiv med vagnar, då hon deremot om hon göres bredspårig med lätta skenor aldrig kan disponera flera än sina egna 14 å 16 lätta lokomotiv, enär stambanans tyngre ej kunna gå på sådana skenor. I Tyskland. har man förlidet år fastställt vissa grundprinciper för sekundära bredspåriga banor, men dervid upptagit en skenvigt af omkring 20 skålp., och det är någonting helt annat. En 20 skålp:s skena eger tillräcklig styrka för den bredspåriga materielens horisontala påkänningar, och med något tätare syllar kan hon till och med bära stambanans lokomotiv såsom Wexiöbanan också gör. Hr Elworths bredspåriga system upptager 16 fots bankbredd, 15 skålp:s skenor och barlastens tjocklek under syllarna till 1 fot. Stambanan har 20 fots bankbredd, 22!2 skålp:s skenor och ett barlastdjup af 1!2 fot. Nu lär mekaniken att syllarvas längd är helt och hållet oberoende af belastningen och att densamma betingas endast och allenast af spårvidden — se de utmärktaste författare inom facket! För den större belastningen säger mekaniken, att det endast syllarnas bredd och tjocklek som öra ökas. Vidare är det faktiskt att vid le stora hufvudbanorna i Tyskland aldrig serna tjockare, men väl tunnare barlast än I fot förekommer. När slutligen barlastens jocklek och syllarnas längd bestämma bantens bredd, följer häraf ocmo igligt, att om ar Elworths syll-längd och bankbredd äro iktiga för 4,83 fots spårvidd och 15 skålp:s kenor, måste de också vara det för 20 a 22 kålp:s skenor. Men hvarför äro då våra tambanor 20 fot breda? Om hr E. förelagit inskränkningen i öfrigt, men med 21 kälp:s skenor, så hade nuvarande stambansnaterielen i dess helhet kunnat användas ch den derigenom förökade kostnaden för ils och skrufvar och något gröfre syllar cke öfverstigit 40,000 rdr, enär tillökningen räls utgjort endast 5040 ceåtner, som fter 6,50 rdr kosta 32,760 rdr pr mil. Vore et säkert, att hr E:s föreslagna system skulle osta endast 550,000 rdr pr mil; skulle det Uedes med 21 skålp:s skenor kosta 590,000 Ir, men med denna tillökni sg hade man då h in kväl fullständig enhet i det hela, tillväckligt mö3 ra nm—r FO 1 ti m 80 37 hv he ur få 11, al af vi re; Man har uppgjort vidlyftiga beräkningar ver kostnadsskilnaden mellan smalspåriga Is nor å 15 skål P:s skenor och bredspåriga 15 skålp:s ske nor och fått olikheten till 1789 rdr pr mil; likaså för smalt och bredt år med 2 skålp:s skenor, då olikheten ifvit 15,480 rår. ke uppgjort någon jemförelse mellan en edspårig bana med 15 skålp:s skenor och PN n bredspåriga stambanan med 221, skålp:s gif enor. bä Följer man samma orikti dylik jemförelse, irkvärdiga rocnltat ga principer förao:r visar kalkylen följande me ä jer up Men man har alldeles I ga,