Aftonbladet – 12 mars 1870, sida 3

1, jåcke förstår att framkalla och underhålla det ir I för vinnande af ett godt resultat nödvändiga tt intresset hos deras underordnade tjenstemän, -Åd. v. s. genom enskilda bolag — endast deraligenom kan den stora skilnad i kostnad uppstå, som förefinnes mellan de hittilis utt I förda statsbanorna och de enskilda banorna almed samma spårvidd men lättare öfverI byggnad. s) Innan ins. fortsätter vill han icke lemna Il obemärkt ett yttrande som på sidan 12 fön Irekommer, nemligen: att hela den förut anskafa fade och för de lättare rälerna lämpade uppsättningen af lokomotiver sedermera icke finge någon u särdeles användbarhet, nemligen ifall de lätr tare rälerna sedan komme att ersättas af tyngre. Skulle då icke de lättare lokomotiverna kunna framgå på en tyngre bana med samma .I spårvidd? Är det ej bekant för hvar och en, att rälsvigten vid en del af våra färdiga stambanor redan blifvit ökad från 211o till 2212 eng., att en dylik tillökning skett på de flesta banor i England och Frankrike, och utan olägenhet? Ins. återkommer till skilnaden i kostnaden mellan statsbanorna och de enskilda lättare med samma spårvidd. På sidan 20 och 21 anställer P. M-.författaren en jemförel e mellan dessa olika systemers kostnad, grundad på redan utförda banor, och kommer dervid till ett högst märkligt resultat, nemligen att statsbanorna äro endast 140,476 rdr dyrare än de enskilda lättare banorna. Detta ernås på följande sätt: För statsbanorna tages medel-Italet för en del, nemligen för Vestra och I Södra stambanorna af sammanlagdt 80!2 mils -Tlängd, med uteslatande af norra och nordI vestra banorna afsammanlagdt 20 mil, hvariI genom ett medeltal af 775,155 rdr erhålles. I Märkligt är att den uteslutna delen helt och EE SS HH FE hållet blifvit utförd under nuvarande byggnadsstyrelses ledning, och att denna är den dyrare I delen, hvarigenom, om denna tillägges, medeltalet kommer att höjas till 816,296 rdr, om den urspruogliga anläggningskostnaden afses, men till 870,523rdr om den närvarande deremot afses. Då den närvarande likväl är den rätta, vill ins. behålla det senare talet.! För de enskilda banorna med lättare öfverbyggnad tages åter medeltalet icke allenast för dylika banor, utan äfven för de tyngre Köping —Örebrooch Gefle—Dala-banorna, hvarigenom det uppbringas till 634,679 rår pr mil, då det, om dessa tyngre banor, för hvilka det närvarande medeltalet utgör 762,027 rdr, uteslutas, rätteligen för närvarande utgör 545,118 rår pr mil. Anställes Jemförelse mellan dessa siffror, så utfaller den som följer: Statsbanornas medeltal er .. 870,523. Köpiog—Nora—Örebro samt 762,027. ens D45,118. Dala medeltal De lättare bibanorna uppstod en skilnad: mellan statsbanorna och de tyngre enskilda banorna af............ rdr 108,496; mellan statsbanorna och de lättare banorna med samma spårvidd af rdr 325,405, allt pr mil. Dervid är dock att märka, att Köping— Hult-banan, såsom den första i Sverige, och under ledning af engelska ingeniörer utförda, som hvar man känner, blef ofantligt dyr, äfvensom att Gefle—Dala-vägen äfven var en bland de första jernvägarne, som bygts i vårt land, och att dessa banor derigenom äro att betrakta som lärospån för svenska jernvägsingeniörer. Att terrängen på kortare delar af våra statsbanor är af mycket svår beskaffenhet och vida svårare än på de här till jemförelse anförda lättare bibanerna medgifves, men i allmänhet är den icke svårare och på långa sträckor lättare. Dessa bibanor äro utförda med fullt samma, om icke större 80liditet som statsbanorna i allmänhet, ty alla broar äro at sten med jernöfverbyggnad och samtliga byggnader af sten; stationerna äro flera och fullt ut lika rymliga. På sidan 16 upprepar förf. de skäl som han anser tala för statsbanornas fortsättande och efter samma system som det hittills följda. Jos. vill endast taga i betraktände några af dessa, nemligen: — — — och då endast 30 mil of det antagna systemet återstå att utföran. Först, är något system verkligen antaget? och om så vore, skulle de banor, hvilka af staten äro berättigade att erhålla understöd, inskränka sig till 30 mil, då de flesta län ännu ej erhållit någon, vare sig hufvudbana eller bibana, och de öfriga sakna tillräckliga bibanor? Ins. måste nekande besvara dessa frågor, och just detta behof för hela landet utgör det -kraftigaste argumentet mot fortsättandet af våra statsjernvägar och i allmänhet af dyrbara jernvägar. — Vidare: då de trafikerade stambanornas ekonomiska ställning visar eft särdeles tillfredsställande resultat, är då detta resultat verkligen så tillfredsställande, då efter 5 till 10 års trafikerande dessa banor för år 1868 lemnat såsom officielt uppgifves ............ 2,217 proc. men i verkligheten endast 725,262 rdr utgör den riksgäldskontoret tillkommande andel of trafikmedlen för 1868 (se pag. 7 Trafikstyrelsens berättelse: 1868), i procent af anläggningskostnaden Utgörande...........ssssersersrrseerne 0,s2 proc.? Oaktadt mycket vore att tillägga om denna i mer än ett afseende märkliga af chefen för statens jernvägsbyggnader uppsatta och till riksdagens upplysande aflemnade promemoria, vill ins. dermed icke upptaga tidningens utrymme och läsarens tålamod, utan endast förklara, att den vunna erfarenheten bestämdt utvisar: att billiga och efter våra förhållanden lämpade jernvägsanläggningar endast kunna åstadkonmas genom enskilda bolag, som hafva ett direkt intresse af att dessa anläggningar lemna ett godt resultat, och, besynnerligt nog, ett kraftigare stöd för denna åsigt kan ej erhålas än just den af ofvannämnde chef afgifna promemoria. : —M— Åsen a MR