Aftonbladet – 12 mars 1870, sida 3

betydlig det af anläggningskostnaden, och för den andra, anläggningskostnaderna fö I olika banor efter samma system komma at högst betydligt skilja sig, hvilket äfven sy nes af uppgifterna i P. M. för dessa olik banor. Hvad ins. deremot anser bestämdt orät är att jemföra de norska banorna med vår: svenska, :med andra ord: banor i starkt kuperadt bergland med dem i ett jemförelsevi: lindrigt kuperadt, som ofta öfvergår til slättland. Nedanstående jemförelse mellar trenne banor bygda efter fullkomligt samm: system, den billigaste likväl med mycket fördelaktigare lutningar och kurvor, visar hur mycket den norska svåra terrängen inverka: å anläggningskostnaden. Den under byggnad varande Drammen—Christiania-banan är beräknad att kosta pr mil 821,932 rdr Throndhjem—Stören-banan har kostat pr mil. 629,850 Köping—Uttersbergs-banan har kostat pr mMilu...........s0s000 229,217 Den första har således kostat 3,58 gånger så mycket, den andra 2,79 gånger så mycket pr mil som Köping—Uttersbergsbanan, och denna betydliga skilnad är beroende på de stora terrängsvårigheterna som de norska banorna hafva att öfvervinna. De af författaren gjorda jemförelser med afseende på byggnadskostnaden mellan norska och svenska banor äro således af noll och intet värde, och ingenting framgår deraf tydligt och klart. Ins. vill derföre ej upptaga utrymmet med att derom vidare orda. — Författaren anställer sedan en jemförelse mellan banor af olika spårvidd, men under förutsättning af samma lutningar, samma radier på kurvorna, lika tunga räler, lika tung rörelsemateriel eller i alla afseenden lika konstruerade utanför rälerna, hvilket förfaller till ett nonsens, då man vet att det. aldrig kan blifva fråga om att bygga dessa lättare och billigare banor efter samma system sem för bana med bredare spårvidd. — Den mindre spårvidden gör nemligen att lättare rörlig materiel, och i följd deraf lättare öfverbyggnad för dessa banor med fördel kunna användas; äfvensom att de kunna utläggas med skarpare kurvor, hvarigenom åter lutningsförhållandena på dem kunna blifva fördelaktigare på samma gång som terrasseringsarbetena blifva mindre. Anläggningskostnaden för en bana af 2,35 till 3,5 fots spårvidd med 12 å 14 skålp:s räler och derefter lämpad rörlig materiel blifver således ovilkorligen mindre än för en bredspårig bana, hvilken icke fördelaktigt kan anläggas med mindre än 16 å 18 skålp:s räler, derefter lämpad rörlig materiel, samt i mindre skarpa kurvor, och i följd derat med större terrasseringsarbeten. Innan ins. alldeles lemnar de smalspåriga banorna tår han likväl skärskåda ett litet lätt öfverhalkadt uttryck som likväl är af största vigt: författaren säger nemligen på sidan 9, att om man likväl af de få hittills tillgängiga fakta skulle draga någon slutsats om de norska smalspåriga banornas ändamålsenlighet eller om deras driftsoch underhållskostnad, så skulle den utfalla till fördel för le bredspåriga banorna. Smalspåriga banornas ändamålsenlighet jorde bäst bevisas deraf, att de första baor som byggdes i Norge voro bredspåiga, men genom den erfarenhet, som vunits vid de sedan utförda af den mindre spårridden, hafva norrmännen öfvergifvit all tanke på att åter anlägga bredspåriga. Driftoch inderhållskostnad utgjorde för samtliga år 1868 färdiga smalspåriga norska banor af ammanlagdt 16,6 mils längd: 3ruttoinkomsten pr banmil...... 24,373 rdr. Jtgifterna för drift och underhåll dito ditO............-esser-0000. 19,133 Nettobehållningen of dessa banor, med en melelbruttoinkomst pr banmil af endast 24.373 dr, har likväl utgjort 21,5 proc., då samma ehållning af svenska statsbanorna för samma r, med en bruttoinkomst af 61,183, eller 2,5 ånger så stor, utgjorde 31,4 proc. på paperet, men 11,7 proc. i verkligheten. (Se rafikstyrelsens berättelse för nämnda år, pag. .) Dervid bör likväl änmärkas, att de norKa smalspåriga banorna hafva mycket branere lutningar än svenska stambanorna med : 100, nemligen: För Throndbjem—Stören vaximilutning 1: 42, för Hamar—Elverum : 70, samt för Drammen—Randsfjord 1: 60, varigenom — som författaren till P. M.l anska riktigt på sid. 15 visar — de blifva yrare att trafikera. Köping—Uttersbergs-banan, efter samma ystem som de norska, men med lutningar : 100, lemnar ett bättre resultat, nemligen: med bruttoinkomst pr banmil af endast 5,600 rdr lemnar den en nettobehållning af 0,2 proc. deraf. Dessa fakta ådagalägga tydligen oriktigeten af författarens till P. M. påstående att e smalspåriga banorna efter det norska sy.emet skulle vara ofördelaktigare att trafiera, tvärtom äro de i detta fall våra stats: anor vida öfverlägsna. l Författaren öfvergår derefter till en jemörelse mellan statsbanornas system och ett dant med samma spårvidd och lättare öferbyggnad, och kommer dervid, derigenom ct han endast tager i betraktande minskngen i rälernas vigt, till det resultat, att 1 besparing af endast 40,000 rdr pr mil ilunda skulle ernås. Men lika litet som det vid användande af en smalare spårvidden kan vara fråga om t bibehålla samma rälsvigt och samma rörsa materiel, samma krökningsradier och för rigt samma system som vid statsbanorna, ka litet kan det vid användande af ettlätre och billigare system, med samma spårvidd m statsbanorna, vara meningen attendast göra sparingar genom minskning af rälernas vigt, an i alla delar, såsom banans öfverbyggnad, onstarbeten, bankbredder, stationer, rörlig ateriel m: m. Endast derigenom att alla dessa snarande förändringar vidtasas och att decea AA nr a ke tre OA on ARD