Aftonbladet – 6 december 1869, sida 2

rummet 15 centnef. Verksamt tryck 160 . Lokomotivets längd 27 f. och Vigt 20 tons, på åtta hjul; så man finner att mr Spooner? böt komma fram. Vi pröfvade omsorgsfullt detta lokoitotiv och kommo till den konklusion, hvad än dess motståndare må säga om Fairlie-systemet för hufvudbanstrafiken, så är det särdeles lämpligt för smalspårig jernvägstrafik. Kl. 1 e. m. senaste lördag lernade Little Wonder Port Madoc under storm och regn. Tränen hade en längd af 348 yard och en vigt af 183 tons 16 ctr. Denna trän tog lokomotivet med mycken lätthet upp till Halfodlyn; på ett afstånd af 7, tull, öfver den värsta delen af vägen. Icke långt från Halfodilyn börjar den långa tunneln; och det beslöts att taga bort några af stenvagnarne för att förekomria lokomotivets glidning uti tunneln, hvarest mai ej kan stiga från lokomotivet eller vagnarne. Alla vagnarte hade dock görna fått vara med, ty lokomotivet rusade genöm tunneln på en minut och fem sekunder, eller med en fart af 23 eng. mil i timmen. På nedfärden, då vi hade endast några få stonvagnar utom passagerarevagnar, uppnåddes på den bästå delen af vågen en hastighet af 35 mil i timmen, och 10okoröotivet svängde i kurvorna med en lätthet full af behag och utan minsta stöt eller skräll. Och man bör ej tro att 35 mil i timmön är en hastighet, som ej kan öfverskridas. Det bör ihågkomsrmäs, att Festiniog-lokomotiverna äro verkilg6å ga lokomötiver i förhållande till banan. Little iant med 2 fots hjul arbötar under alldeles liknande förhållanden som ett 4 f. 8! tums lokomotiv med 4 f. 8, tums hjul. Ingen kan vänta någon särdeles hastighet af sådana lokomotiver: men det finnes intet skäl hvarför icke Festinioglinien skulle trafikeras med 3 föts bjul, d. v. 8. en och en half spårvidd — en proportion, som blifvit tillämpad på många af våra bästa lokomotiver, hvilka hafva drifhjul af 7 fots diameter. Det kar således ej påstås att det vore omöjligt att uppnå större hastigheter med trång spårvidd. I en senare artikel meedelar The Engin6er rörande tratikförhållandena och de ekonomiska resultaten af samma Wallsiska bana töljande märkliga upplysningar: Nu komma vi till det allra vigtigaste taktum. Vid bolagsstämman som hölls i Aug. 1868 blef dividend af 6 proc. för halfåret bestämd att utdelas. Hör det,ni egare af vanliga jernvägsaktier! 12 proc. om året på jernvägsaktier! Huru har detta resultat vunnits? Helt enkelt emedan linien, hvilken gaf dem, var billigt bygd och billigt trafike rad. Den är inrättad för sitt ändamål; den är ej för stor för sin trafik. I stället -för 40 tons tunga lokomotiv med tendrar, väga desamma på denhä linie endast en tjerdedel deraf eller 10 tons. I stället för 1:a klassens passagerarevagnar vägande 7!etons ock rymmande 32 passagerare hvaraf på hvarje belöper sig 494 ewt) död vigt har denna linie dylika vagnar vägande 30 ewt, rymmande 12 passagerare, således 212 cwt död vigt pr man; och ungefär desamma -fördelarne sträcka sig till alla de öfriga passägerarevagiarna, . Nu vända vi oss till godsvagnarne; hvad finna vi der? Vagnar för skiffertransporter vägande 17 cwt, inrymmande 3 tons; vägnar för kol osh för annat gods vid. hvilka förhållandet eihellat död vigt och betalande last är omkring densammäå. På-4 fot Ba tums spårig jernväg äro 8 tons kol etc., vanligen trailspörterade i vagnar vägande 4 tons 6 cwt, 4 tons 11 cwt etce. På få af de allmälnå förnvägatne öfverstiger den betalande lasten 3Ja af döda vigtet. — Viskola ej förlänga vår beskrifning om Festiniog-jertivägslinien med att visa hvarföre den döda vigten måste, tilltaga i hastig proportion vid hvarje förstoring af spårvidden. — Man säger att ett fakturh är värdt en bushel med teorier,; och Festiniog-jernvägeti visar det bästa prof på att en reduktion af spårviddet till litet mindre än hälften af den som nu är normal i England skulle medgifva en reduktion i den rörliga materielens döda vigt jemförd med den forslade lastöns; hvilket för jernvägsegarne vore af den högsta Vigt: Vi önska ej att blifva missförstådda es under en minut. Vi påstå ej att alla linier i Epgland hade varit bättre om de varit konstraerade med en 2 fots spårvidd. Långt ifrån att göra så, anse vi bestämdt 2 fots spåret för smalt för hvilken linie som helst. För att skickligen utveckla dettå lands stora ressurser äro synbarligen två jernvägssystemer nödvändiga. Stam eller 1:a klassens banor med jemförelsevis bredt spår samt bibanorna, som föda och underhålla de förstnämnde, med smalt spår. — Skulle detta lands jernvägar bli ånyo utstakade och byggda; föresloge vi att sådana linier som London och North Western, Great Northern etc. finge 5 fots spårvidd. — Det finnes visserligen ej mycket skäl att beklaga sig öfver det 4 fot 8!.2 tum breda spåret, men det finnes dock liten orsak. Och det är den att lokomotiv-konstruktören har mycken svårighet att få alla maskindelarne att rymmas; då med de vunna 3!2 tum i utrymme, ifall 5 fot antages, konstruktören utan något bråk kan få rum för alla maskindelarne. För bibanorna skulle vi antaga en spårvidd af 2 fot 6 tum, precist halfva stambanornas; på dessa bibanor kunde farten äfven blifva hälften af den på stambanorna begagnade — nemligen från 16 till 22 eng. mil i timman. Det stora felet som. hittills vid utförandet af bibanor blifvit gjordt, har legat i att bygga dem utan all proportion för breda och att skaffa dem en för tung rörlig materiel; och detta har-skett utan tvifvel emedan man trott att många tråkigheter skulle undvikas ifall. man. ej behöfde be passagerare byta om vagnar! — Men det är ett faktum att denna svårighet ej blef undanröjd genom antagandet af 4 fot 8!V2 tums spåret. Vi skrifva ej detta endast för att Festiniog-jernvägen är utförd med framgång — långt från det. Festiniog-jernvägen och dess trafik visa endast, och det på ett ganska ) 1 cwt är !,, af 1 ton. ERAN AREAN AAA NNE TATA ETSI NR —