Aftonbladet – 21 maj 1869, sida 3

för år 1867 icke kunnat betinga sig mer ä 1i medeltal 2,5 öre pr centnermil, så har Borö —Herrljunga-banan erhållit 5,5 öre. Omn lå statens banor samma pris pr personoc centnermil varit gällande, som å den enskild banan är förhållandet, så hade följden dera varit en inkomsttillökning af 3,573,500 rd och utan ett öres förhöjning af utgiftern skulle stambanorna sålunda nått en brutto inkomst af 9,590,500 rdr, och utgifterna följ aktligen endast utgjort 38,1 procent af in komsterna, — och tvärtom skulle inkom sterna ä Borås-—Herrljunga-vägen, deres omständigheterna nödgat till samma frakt beräkning som å stambanorna, minskats me 34,200 rdr, hvadan också utgifterna kommi att uppgå ända till 70 procent. — Slut resultatet af denna jemförelse blir nu det att Borås—Herrljunga-vägen till följd dera att godsfrakterna der kunnat sättas betyd ligt högre, på sin ringare trafik förtjent jem förelsevis mycket mer än statens banor, mei att deremot dessas utgifter i förhållande til befordringseffekten varit betydligt lägre än: Borås-banan. Styrelsen erinrar uttryckligen att med det nu framlagda ingalunda afse att klandra trafikförvaltningen å nämnd: bana, hvilken handhafves med utmärkt skick: lighet; men styrelsen har varit nödsakad at ställa jemförelsefrågan på sin rätta punkt för att ådagalägga, huru vilseledande upp: giften varit, att trafikutgifterna på staten: paror borde kunna minskas med en millior riksäåare.. åå åtskilliga andra icke stamI afseende p. 3 nn, omster meddelar styrelbanots transportinne. osar, Sålunda ha sen intressanta upplysmmu ; ; WexiöAlfvesta-banan 1861 transportin komst pr centnermil haft 6,1 öre ... n stianstad—Hessleholm-banan dito 3,3 öre der det att denna inkomst på statsbanorsa varit endast 2,5. Den förra har dessutoit haft 49 öre pr personmil, den senare 33 öre dito å stambanorna 34 öre dito. Öfriga enskilda banor för lokomotiv hafva alla haft ojemförligt högre inkomster pr centnermil än stambanorna, med undantag af Gefle—Dalavägen som endast haft 0,3 öre mera, Fördelas utgifterna på antalet vagnmil, befinnes Gefle—Dala-vägen kunnat åstadkomma befordringseffekter i detta fall för bästa priset af alla svenska jernvägar eller för rdr 1,08 pr vagnmil och dernäst statens jernvägar för rdr 1,10. Nämnda prisskilnad förklaras emellertid genom den ofantligt mycket större transportmängden och trafikens större intensitet på den enskilda vägen, hvarigenom en mängd konstanta utgifter, som ej äro omedelbart beroende af trafikens större eller mindre liflighet blifvit vid denna bana fördelade på ett större antal vagnmil, hvilket förhållande klarast framstår derigenom, att Gefle —Dala-banan haft i medeltal omkring 28 proc. flera vagnar i hvarje tåg, hvarigenom kostnaden för lokomotivbesättning och tågbefälhafvare blifvit mindre, för hvarje vagn räknadt. Kostnaden pr tågmil har också tillföljd af det större vagnantalet uppgått till högre belopp å Gefle—Dala-vägen, neml. rdr 19,07 än å sta. ibanorna, der den endast utgjorde rdr 15,21. Styrelsen redogör naturligtvis äfven för den vigtiga frågan om personalen, som vid stambanorna är anställd och som man ansett vara för talrik. I afseende på den vid stationerna anställda, så inses lätt att vid hvarje sådan måste ovilkorligen fimnas ett maximum af personal för att emottaga ankommande och expediera afgående tåg, och på jernvägar, hvilka likt våra stambanor hafva blott enkelt spår och denna sålunda alltid måste vara beredd att på hvilken station som helst, med undantag endast af de s. k. hållplatserna; kunna anordna tågmöten, måste äfven för detta ändamål ifrågavaranle maximum vara beräknadt. Nu är det vifvet, att emedan detta maximum af personal gör ett för jernvägen nyttigare arbete, ju flera tåg det får tillfälle att sköta, så skall ifven samma maximum af personal förefalla fåtaligare och mindre dyrlejdt, ju större traken är, likasom samma maximum på en annan station, der färre tåg förekomma, måste förefalla jemförelsevis talrikare och mera dyrejdt. Men minskas kan den ändå inte, och ill följd häraf kan man säga, att den mindre trafiken erfordrar en jemjörelsevis större stationspersonal. Samma förhållande eger rum med tågpersonalen. En intensivare traik har dels större antal vagnar i hvarje tåg, dels hvarje vagn i medeltal bättre lastad; men tågpersonalen ökas ej i samma proportion som vagnantalet, ty tågbefälhafvare,lokomotivförare och eldare utgöra ett konstant antal på hvarje tåg och det är endast den öfriga personalen som är ungefärligen proMAA med vagnarnes antal: personalen ehöfver icke ökas derföre, att vagnarne i allmänhet äro bättre lastade. Med andra! ord, för den mindre intensiva trafiken erfordras en jemförelsevis större tågpersonal. Er SE