Aftonbladet – 25 juli 1867, sida 2

finnas att tillgå. På längre resor inkräktar ! dessutom kolet mera rå lastrummet än den eg motsvarande vinsten i tidbesparing kan er-c sätta. Detta gäller de flesta varor. Personal-; trafiken är ångan förbehållen, men denna l: slags rörelse, så vigtig den än äri sig sjelf, ). väger föga hvad verldshandeln vidkommer, I i bredd med nationernas varuutbyte, det; msteriella resultatet af mensklighetens an-: strängningar och verksamhet på arbetets i fält. Inom denna sfer, varutransporten, kommer seglet att i alla tider försvara sin l: plats. För de dyrare lasterna, som kunna bära en högre frakt, skall dock en kombination af ånga och segel alltmera göra sig gällande. Detta sistnämnda är ett moment af högsta betydelse för de kapitalfattiga, men på sjön hemmastadda skandivaviska folkens . handelsutveckling. Vi kunna icke förse alla våra oceanfartyg med propeller; men vi kunna i någon mån neutralisera verkningarne af denna brist derigenom, att vi företrädesvis på dessa linier använda stora skepp, för hvilka städse de ?löpande kostnaderna? kalkulera sig relativt billigare än för fartyg af mindre drägtighet. På detta sätt kunna vi, hvad flerislet af frakter vidkommer, uthärda konkurrensen med de på Indien gående propell-ångskeppen. I huru ringa mån Suez-kanalen kommer att inverka störande på rederirörelsen i nordvestra och norra Europa kan inhemtas af följande noteringar om geglationstidens längd från Nordsjöhamnar till Indien, via Cap, och till Alexandria. Fartyg från Bremen, Newcastle och London, resp. äfven från Göteborg, behöfva i medeltal 92 å 116 dagar för att uppnå Batavia, ja till och med Hoogkong och Adelaide. För en resa från nämnda nordsjöhamnar till Alexandria, eller Konstantinopel, åtgå jemväl 58—100 dygn. Nordens seglare hinna alltså nära nog fram till Indien på samma tid som de behöfde för att komma till Kanalens början, Pelusium. Då återstår för dem ännu en tre dagars kanaltur, säkerligen icke billig, ty kanalen, såsom varande ett privatföretag, måste göra sig betald och reudera. Nu kommer det 1200 sjömil långa Röda hafvet och hela Indiska oceanen, af hvilka det förstnämnda tager 30 dager och den sistnämnda, 5000 sjömil från Singapore till Aden, ungefär 32 dagar i anepråk. Turen från Nordsjön till Singapore skulle således, via Suez, upptaga äfven i bästa fall 130 dagar, då deremot den omkring Cap, de fakto, i våra dagar på sin höjd tager i anspråk 120 degar. Och huru mycket behagligare, med mindre besvärligheter och faror förenad, är icke färden på den fria oceanen emot en seglats i trånge farvatten, der, såsom i ofvanstående fall, icke mindre än fyra sund mäste passeras, nemligen Engelska kanalen, Gibraltar, Suez och Bab-el-Mandeb. Vägen från Genua till Pelusium, 1700 mil, tillryggalägges icke heller under 20—25, den från Triest på 18 å 20 dagar. För dessa hamnars segJare skulle aåledes jemväl i de flesta fall inemot 100 dagar, via Kanalen, åtgå till målet — och det på en dyr och farlig stråt. Medelhafvets vestliga hamnar ha nära nog ingen uträkning vid att föredraga Suezvägen. Hvad åter användandet af propell vidkommer, påminna vi än en gång om kolets dyrhet vid Medelhafskusterna. Dessutom är skrufven vid varutransport endast praktisk på stora fartyg af 1200 till 3000 tops. Men vi ha sett, att de omkring Medelhafvet boende nationerna icke älska att bygga stora skepp. Det skall således till början äfven bärvidlag bli England som tager ut försteget och med sina propellbåtar inkräktar den transoceaniska trafiken till och med på sjelfva den väg, som genom Suez-kanalens öppnande är ämnad att ge dess handelsvälde en svår stöt. Hufvudströmmen i rörelsen på Asiens orient skall dock alltid välja vägen rundtom GodaHoppsudden, och gäller detta särskildt de nordiska folkens skeppsfart, som för bra läng tid i stort ännu är hänvisad till nästan vlott seglet. Hvilken stor roll propellen dock är bestämd att spela i den internationella skeppsfarten kan slutas deraf, att Englands import af frukt från Medelhafvet förmedlas af endast ångare samt allaredan räk nar ett tonstal af 117,000. För att rätt kunna begagna den korta seglationstiden på vissa Östersjöhamnar har man dessutom i nyaste tider i England varit betänkt uppå att förmedla den nordöstra, resp. finska och vesterbettniska, trähandeln per ånga — en id, som har mycket för sig och som tvifvelsutsn ganska snart torde förverkligas. Man kunde här visserligen invända, att det ju äfven står Frankrike fritt att bygga stora segelskepp med auxiliärmaskiner och sålunda täfla med England. Detta bar till någon del redan skett samt kommer ait lönda Frankrike till stort gagn; men det skall gå långsamt, och Eoglands öfvervigt skall icke derigenom förintas. För tio år sedan, år 1856, egde Frankrike inalles 225 ångare om 44,493 tons, Evogland hade samma är 1669 med 383,598 tons. De franska ångfariygens medeldrägtighet var 198 tons, de engelskas 229 tons. BSistnämnde lands ångbåtsflotta räknade året derpå, 1857, inom sin ångbåtsflottilj 899 hafsångare om 381,363 tons tillsammans. Så går skeppsfarten framåt i England — Frankrike kan icke bjuda detsamma spetsen, en roll som ödet tyckes ha uteslutande förbehållit Amerika, hvilket, unionen nemligen, bland annat redan är 1852 räknade 125 hafsångare om i medeltal 964 tons hvarje, eller mer än dubbelt högre än den engelska medelsiffran. Under de sednaste tio åren har England betydligt ökat sin oceaniska ångbåtsflotta. År 1866 räknade vår jord ungefär 9000 ångare, större och mindre. At dessa tilihörde 2718 Englands handelsmarin, utom kolonierna, som dessutom hade tillsammans 501 ångbåtar. Förenta Staterna räknade (1865) 2270 ångfartyg. I Frankrike egde det egendomliga faktam ram. att medan örloesmarinen (1867)Y! J