Aftonbladet – 25 juli 1867, sida 2

;ermaniska nationer icke mindre än 13 milioner och af dessa 13 m. åter belöpa sig ifver 8 millioner på Europas mnordvestra änder. Det är således hälften af jordens keppsfartsrörelse som Eagland, Hoiland, Norra Tyskland och Skandinavien (med Finand) representera. Hurudan ser nu härmot Medelhafsflottan ut? Frankrike räknar allmänhet, med Algeriet, 15,000 fartyg om ills. 900,000 t. Häraf komma på dessiMelelhafshamnar 4000 fartyg med 240,000 t. De omkring det stora innanhafvet boende folkens handelsmariner förete: Frankrike 4,000 fartyg om 240,000 tons. Spanien... 5175 —350,000 — Italien..... 19,530 ? ?-— 575,600 Österrike.. 9,646 2? ---373,000 Grekland. 5,052 ? 295.000 Summa 43,403 fartyg om 1,833,600 tons. Af denna summa torde för spanska hamen Cadix, fartygen på Donau och endast okalkommnnikationer förmedlande mindre artyg, isynnerhet italienska, kunna afdragas minst 333,600 tons. Uppgifterna från Grekend äro dessutom högst opålitliga. All:så skulle dena mediterraneiska handelsflottan snappast förhålla sig till norra Europas såsom 1!2 till 8. Härtill kommer ännu att le nordiska ländernas fartyg i allmänhet äro vida större. Norden har irund summa 56,000 jartyg om tillsammans 8,300,000 tons, hvilket ger ett medeltal af omkring 148 t., då melelhafsstaterna med sina 43,400 f. icke svara för mera än c:a 1,840,000 t. och följaklisen ha en medelsiffra af endast 42 tons pr ertyg. HEgenskapen af större skepp bevisar iter att dessa mera användes till s. k. låvgresor eller trans-atlantiska turer, icke så mycket derföre att seglatsen på Atlanjen blott kunde. bedrifvas af stora fartyg, 1tan fastmera derföre att de oceaniska frakerna bättre löna sig för skepp af vissa större limensioner. Genom dessa fakta ådagalägses mer än väl att medelhafsfolken icke ;yckas qvalificera sig till att intega något de främsta rummen i den oceaniska skeppsfarten, utan att försteget i denna väg tillkommer nordens folk, specielt de afs. k. sermaniskt ursprung. Inom nordens hanlelsflotta kommer den största medeldrägtigneten på de nordtyska hamnarne Rostock, Hamburg och Bremen som förevisa resp. 378, 365 och 325 t. pr fartyg. Englands medelsiffra stiger till au t. och Skandinaviens, med ung. 13,200 fartyg om tillsammans inemot 1,500,000 tons, uppgår endast till 114 t. Härvidlag bör tagasibetraktanle ati de nordtyska hamnarne icke ha nåson kustfart att ombesörja och att således hos dem icke såsom i Skandinavien skärsärdsfarkosternas låga Jlästetal nedtrycker hela flottans medeldrägtighet pr fartyg. I England åter utöfva de talrika flodfartygen och de relatift små koljarena?, fartyg som frakta stenkol på Östersjön och Nordsjön, ett deprimerande inflytande på hela handelsmarinens medelsiffra. För att dock visa huru mycket större nordens fartyg i allmänhet äro än Medelhafsländernas vilja vi här meddela en öfversigt öfver dessa flottors medeldrägtighet. Den är i Spanien 67 tons pr fartyg. Italien 29 Österri ,. 39 Grekland. 58 Frankrike 60 ? Med farkoster af i allmävhet så små dimensioner kan näppeligen en transatlantisk handel i stort uppbäras. Det oaktadt be;vifla vi icke att efter kanalens öppnande ett omslag sker till en bättre organisation af de resp. ländernas handelsflottor. Isynnerhet torde Grekland, hvars skeppsfartunder de senare åren utvecklat sig på ett framstående sätt, komma att draga mycken förlel af kanalen. Men delta land saknar kavitaler i och för skapandet af en ångbåtslotia. Det kan således icke lägga fulla be tydelsen af dess sjövana folk i vigtskålen. Vi hålla nemligen före att ängan på den nya farleden kommer att bli preedomineranle, Den trånga passagen genom sjelfva sanalen samt sundet vid Babel Mandeb beingar seglets mer eller mindre obrukbarhet på denna stråt, ty bogserångare skulle bli sanska dyra. Härtill kommer ännu den svåra seglatsen på det klippuppfyllda Röda nafvet, der periodiska ihållande vindar råda, och af hvilka skeppsfarten me: endast segel ir totalt beroende. Marseille och Triest skola emellertid icke underlåta att placera ingbåtar på denna linie, liksom väl äfven den jövanaliguriska befolkningen skall ruska upp ig och åter föranleda ?Genova la superba? ut höja sin fordom så mäktiga handelslagga. Sistnämnda stad eger i sin närmate omgifnings sjövana strandboer enypperig basis för utvecklingen af sin sjöfart. Pill och med Konstantinopel och Odessa kola erfara känningar af den nya handelsrägens trädande i verket. Indiens och till mn del Arabiens produkter, dem medelhafsolken hittills tagit af amerikanarne (eget i0g!), skola framdeles direkt införas och keppsrörelsen i allmänhet taga bättre fart i luropas så länge på efterkälken förblefne ildsta kulturländer. Men härtill. inskränka sig också det inlytandoch de verkningar, som Suez-kanalen kall utöfva och frambringa. Verldshandeln, och för sig och i stort tagen, skall icke ubbas i sin gårg och Englands hegemoni å hafven icke i någon väsentligare mån kakas genom denna ?nya väg till Indien?. )m vi åt verkligheten med sina öfverygande fakta och siffror inrymma den rättisa vi äro skyldiga densamma, så skola vi . ex. få se att den hittills vanligaste väen till Indien, den omkring Goda-Hoppsidden, på långt när icke träffas så härdt af 5uez-kanalens förverkligande som den eldängda franska fantasien utmålat för sig jelf och velat öfvertyga verlden om. Den tidpunkt har på låogt när ännu icke nträdt, då seglet kan anses såsom en antijuerad drifkraft. Vinden kostar ingenting, nen ångan är dyr, isynnerhet vid kusterna f Medelhafvet, der inga näturliga kollager