Aftonbladet – 4 januari 1865, sida 3

Några betraktelser med anledning af Jernvägsolyokan vid Sandsjö. Af tidningarne har allmänheten redan fått del af den rapport, som chefen för jernvägstrafikstyrelsen aufgifvit till chefen för civildepartementet öfver den vid Sandsjö jernvägsstation den 23 Dec. 1864 inträffade sammanstötningen af tvenne bantåg. Hvar och en, som endast flystigt genomläst denna rapport, skall utan tvitvel komma till den slutsatsen, ått orsaken till denna beklagliga händelse hufvudsakligast får sökas has lokomotivföraren Riex, eom förde det efterkommande extratåget, och vi vilja icke bestrida att nämnde lokomotivförare möjligen har genom bristande erfarenhet mycket bidragit till framkallandet sf olyckan; men den som är något närmare bem mastadd med jernvägsförhållanden skall likväl lätt finna, att älven flera andra orsaker dertill måtte ha varit vållande, och hvilka hvarken denne eller någon annan lokomotivförare på stambanorna har i sin förmåga att undanrödja, men genom hvilkas tillvaro sammantkningen likväl medförde längt sorgligare följder än hvad den egentligen bort göra om allting annat varit som sig bör. Dessa orsaker torde få eökas dels i det sätt, hvarpå det ordinarie tåget var sammansatt, dels äfven i det otillräckliga antal bromsvagnar eom funnos i det extra bantåget. Om dessa förhållanden upplyser rapporten bland annat, att ordinarie tåget bestod Ptrån Nässjö till Sandsjö af 13 vagnar, nemligen först 8 dels godsdels bagagevagnar, derpå 1 tredje klassens, I kombinerad Pförsta och andra klassens och sist trenne tredje klassens passagerarevagnar, försedda Pmed bromsar?; samt att extratåget beYstod af 19 tomma godsvagnar, hvaraf den mellersta och sista vagnen voro försedda med bromsar.? Man finner deraf att den sista vagnen i det ordinarie tåget var en passagerarevagn, hvilken sammaneättning af tåget kan halva tillkommit antingen at slarf eller också af okunnighet om huru ett pyosngeraretåg bör vara semmansatt, men blir i alla full ett stort fel, som mycket bidragit att försvåra följderna af sammanäåkningen, ty det borde icke vara obekant för trafikstyrelsen att man på utlandets alla jernvägar, der rik erfarenhet vunnits i seammanåkningar, som oaktadt den siörsta möjliga försigtighet ändock alltid kunna inträffa, aldrig anbringar en passagerarevagn sist i ett tåg, utan tager dertill en med broms försedd tagagevagn, som då får mottaga den första stöten i händelse af en eammanåkning. Hade ordinarie tåget vid Sandsjö varit på detta sätt gammansatt, så hade åtminstone endast en passagerarevagn blifvit krossad, då olyckan deremot nu träffade två passagerarevagnar med deri sittande passagerare. Vi känna icke huruvida någon föreskrift finnes huru bantågen böra sammansättas på stambanorna, men om en sådan föreskrift verkligen finnes till, har jernvägstratikchefen förmodligen ansett densamma vara af mindre vigt efter som ingenting blifvit derom meddeladt i det till rapporten bifogade utdraget utur tjenstgöringsreglementet vid statens jernvägar. Hvad angår extratågets sammansättning, så upplyser rapporten, att af dess 19 vagnar voro endast två försedda med bromsar. En lång erfarenhet i utlandet har gifvit vid handen, att på banor med stigningar af 1 på 100 bör, till vinnande af säkerhet och möjlighet att i tid bromsa ett bantåg, på passageraretåg hvarje fjerde och på godståg hvarje sjunde vagn vara försedd med broms. Denug föreigtighet iakttages nästan aldrig såsom regel på stambanorna och ej heller finnes derom något stedgadt i tjenstgöringsreglementet; men den är dock icke att förakta, isynnerhet här i landet, der stigningar af 1 på 100 förekomma ganska ofia tätt inpå stationerna, fåsom förhållanBRAM ETTEAS SD TLA VDK BETET NE TOS ERSDLETIOGE KITS CIN