Aftonbladet – 30 december 1864, sida 3

I mindre blifver äfven den årliga räntan och lamorteringen på byggnadskapitalet, och destomindre inkomster erfordras äfven för Ibetäckande af dessa utgifter. Vidkommande åter det andra momentet, så har erfarenheten gifvit vid handen, att endast en del utgifter vid en jernväg ökas i samma förhållande som rörelsen tillväxer; men att andra utgifter deremot, till exempel för förvaltning, endast helt obetydligt ökas med en tilltagande rörelse. Sålunda kan, under för öfI rigt lika förhållanden, frakttaxan på en jernväg med stor rörelse sättas lägre än på en jernväg med en jemförelsevis mindre rörelse. Hvad angår det inflytande, som ångvagnarnes beskaffenhet utöfvar på frakttaxorna, så framstår detta tydligast vid jemförande af olika ångvagnars dragförmåga. De flesta på en och samma jernväg gående ångvagnar äro i vanligaste fall ungefär lika starka, då man mäter dem efter hästkraften; men denna styrka tillgodogöres på olika sätt, ty då snälltågsmaskinerna skola med stor hastighet fortskaffa små och lätta tåg, så äro godstågsmaskinerna bestämda att forsa stora och tunga godståg. Att förena dessa båda egenskaper hos en och samma ångvagn är en omöjlighet, och hvad inflytande på forslingskostnaden, som användandet af det ena eller andra slaget utöfvar, kan bäst synas deraf, att då en snälltågsmaskin kan i stigningar af 1 fot på 100 och med en farhastighet af 2,04 mil fortskaffa ett tåg, som väger 2254 centner, så kan en godsångvagn forsla med 1,35 mils hastighet icke mindre än 6764 centner. För att riktigt kunna redogöra för det sätt, hvarpå vi föreställt oss rörelsen skola kunna ordnas på bibanor eller kortare fristående hufvudbanor, måste vi hkväl först förutskicka en kort redogörelse för och öfversigt af det sätt, som i allmänhet följes vid rörelsens bedrifvande. För detta ändamål byggas stationer på i medeltal ett afstånd af 1,11 mil från hvarandra, och på sådana ställen, der man förmodar rörelsen skola blifva så liflig, att det lönar sig att derstädes bygga en station. Vid dessa stationer finnes alltid en stationsinspektor, som till sitt biträde kar en biljettförsäljare, hvilken tillika är telegrafist, och på sina ställen älven en eller flera bokbållare. Ehuru dessa tjenstemän ej äro, såsom förhållandet är på stambanorna, så upptagna, att de icke utan olägenhet skulle kunna expediera ett flera gånger större antal tåg, så är likväl deras tjenstgöring af den beskaffenhet, att de hvarken kunna eller få aflägsna sig från stationen, utan att andra blifva satta i deras ställe. Dessa tjenstemän, ehuru icke öfverdrifvet högt aflönade, måste dock, der de icke såsom kommissionärer kunna förskaffa sig någon biförtjenst, vara så pass tillgodosedda, att de kunna hafva en torftig utkomst. Stations inspektoren, som dessutom har stationens uppbörd om hand, och under sitt befäl bantågens konduktörer, så länge bantågen hålla vid stationen, måste till följd deraf väljas ur en samhällsklass med ett visst anseende och bildning. Dessa och flera andra förhållanden göra, att en sådan person icke gerna kan gilvas lägre aflöning än 1200 rdr om året samt dessutom fri bostad m. fl. förmåner, hvarföre stationsbyggnaderna alltid måkunna inrymma boställsrum för dervarande kontanta utgifterna vid en station näppeligen torde kunna beräknas till mindre än 2 att stationspersonalen har derstädes per mil kostat i medeltal 2733 riksdaler 16 öre eller för hvarje station grkring 3000 rdr, och då dertill lägges ränta p byggnadskostnad och underhållet af byggnaderna, hvilka utgifter icke kunna beräknas till mindre än 1500 rår pr år, så finner man att de årliga kostnaderna vid en station i allmänhet uppgå till omkring 4500 rdr, och att följaktligen inkomsten af stationen måste blifva minst lika stor för att densamma skall kunna bära sig. Det säger sig sjel!t att ett sådant förhållande skall i hög grad icke allenast försvåra anläggningen af stationer utan till följd deraf äfven lägga band på utveckling af rörelsen, hvilken med skäl kan göra anspråk på ett kortare medelafstånd mellan stationerna än det nuvaran e kortaste af 1,11 mil; men det är föga troligt att man på annal sätt skulle kunna gå tillväga på stambanorna, som med sin stora utsträckning och till följd deraf försvårade skötsel, tillsyn och kontroll fordra en högre grad af ordning och omständlighet, än som kan behöfvas vid -jemförelsevis kortare bansträckor. Af det ofvan anförda torde lätteligen kunna inses, att om ett sådant system kunde ordnas för rörelsens bedrifvande på bibanor och kortare fristående hufvudbanor, hvarigenom kostnaderna för stationspersonalen kunde i någon betydligare mån nedsättas, så skulle derigenom beredas möjlighet att till rörelsens underlättande till och från jernvägen kunna bygga ett större antal stationer än hvad vanligen brukas, oeh det oaktadt förvaltningskostnaden blilver till och med lägre än hvad den nu är. En sådan rörelse tro vi skola kunna ordnas på ungefär samma sätt, hvarpå man år tillväga på de svenska ångbåtarne, af vilka många, t, ex. de mellan Stockholm och Upsala, befordra på lika väglängd ett större antal passagerare och äfven gods, än på flertalet af de svenska jernvägarne, På och uppbörden af en enda person på hvarje fartyg, eller af den g k. fraktstyrmannen. En läng erfarenhet har visat detta förfaringssätt vara både billigt och ändamålsföreställa sig hvilka betydande kostnader skulle hafva framkallats om på de förnämsta tilläggningsplatserna man skulle haiva byggt särskilda stationshus och derstädes aflönat stationsinspektorer, biljettförsäljare ste byggas så stora och rymliga, att del tjenstemän. Af allt detta framgår, att dej rdr om året; ja af 1862 års berättelse öf-l. ver rörelsen på stambanorna finner man, stationens : dessa ångbåtar, som mottaga och aflemna. passagerare på hvilken punkt som helst! utmed segelleden, skötes hela expeditionen enligt; men man bör äfven lätteligen kunna. och bokhållare m. fl. tjenstemän, hvi!ket: allt kan vara ganska kegvämt och bra, då l: