Aftonbladet – 19 januari 1863, sida 3

Mess LU, AUT BUU Matlva IUTUVaLl llRat I Dar ,skinväsendet gjort detta onödigt. Det smala , spåret på Brighton jernvägen har blifvit antaget : såväl i afseende å säkerhet som hushållning. Vid utländska jernvägsbyggnader hade min fader och jag fritt val; men vi ansågo icke skäl förefinnas att frångå det smala spåret. Amerikanska jernvägarne äro 4 fot 8 , tum; en bredare väg om G fot är öfvergifven. En bred väg, Basel—Strassburg, ångras mycket. Antwerpen—Gentvägen är 3 fot 9 tum. Jag anser detta vara ett lyckadt företag. Jag har gjort flera resor på denna 50 å 60 mil långa väg med 30 mils hastighet itimmen, som praktiseras både med passagerare och gods. Skenorna äro läua (30 eller 35 F.per , yard) och allt är utföråt med hushållning. Angpannans längd medför inga olägenheter. De begagnade lokomutiverna h la 12 fot emellan framoch bakaxeln. Det är farligt att lägga rails med ändame tätt intill hvarandra, utan rum för expansion. (Stephenson omtalar ett fall, der skenorna en het dag bildat en båge, 50 sfot lång, som upplyftat slcepers 3 fot) Man bygger i allmänhet icke smalspåriga bancr för större hastighet än 39 mil i limmen; men Få Grand-Junction railway har förekommit ett okomotiv, som gjorde 68 mil på en timme — en större hastighet har, oaktadt alla bemödanden, icke blifvit uppnådd på den breda Great Western. De bredspåriga lokomotiverna äro icke kraftigare, men väl jemförelsevis tyngre. Oläsenuheterna af bredspäriga banor äro: dyrare pyggnadskostnad, de fordra flera fot bredare bankar och skärningar än de smalspåriga, tunnlarne äro 4 till 1 fot bredare. Den större vidden tkar barlasten och konstruktionen af tunnlarne; vid höga viadukter som Wharnceliff och Hanwell måste kostnaden vara jemförelsevis stor; lokomotiverna och tenders äro dyrate; med ett ord, allt erfordrar en större skala. Vändskifvorna äro dyra och obäkliga. Fördelarne af små vaggoner äro att, då de väga från 2 tons 10 centner till 3 tons, kunna de lasta 5 å 6 tons gods. Då vagname äro fulla gör den döda vigten icke: stort till saken, men då, vid en medelmåttig trafik, stundom icke en half ton finnes i vaggonen, verkar det mera. Om London -Birmingham-: vägen blifvit anlagd med bredt spår skulle den. hafva kostat, endast i byggande, omkring 3000. mera per mil än nu, oberäknadt centralstationen i Wolverton.s Nicolas Wood tingeniör vil Newcastle and Carlisle railway, direktör vid flera jesnvägar m. m,, författare af fWood on Railways): ITastigheten inverkar mycket på vaggonemnas rö relse, t. ex. emellan 41 och 42 mil, med en hastighet af I till 10 mil, variera oscillationerna från 13 till 17, under det att de vid er hastighet al 30 mil och deröfver variera emellan 40 och 50. Ju bredare spåret är, desto större den oscil1 lerande rörelsen. Säkerheten på såaväl-det breda som det smala spärct är Jika stor, intill en hastighet af 60 mil. Om en galning ville drifva upp hastvigheten till 100 mil, så kunde han kanske snarare nå sitt mål på en bred vägs, men säkerheten vore der icke större än på den smala, ty! jag tror han kan bryta sin nacke så på den na! som på den andra. Jag anser att det breda: spåret, lemnar en större qvantitet död vigt än; det smala. Den större eldytan i lokomotivet på bredspårig väg är eqvivalent med ået extra: motståndet af Göd vigt. Min åsigt är att det: smala spåret bör tagas i betraktande, i afseende å de bibanor som finnas i hvarje distrikt. I Det smala spåret är i ekovomiskt-kommersielt i afseende mera lämpligt än det breda. Det är: en klok stipulation, leder till besparing och sä I kerhet, att vigten begränsas. Motsatsen verkar förstörande på vägen. De smalspåriga lkomotiverna äro kolbesparande; jag tror atminstone att man kan konstruera dem så. Det lider intet tvifvel att icke det breda spärct är mycket kostsammare än det smala. Den döda vigten är störrre på den breda vägen, och fördelen måste alltid vara på dess sida som har den minsta dödvigt. Mr H. P. Breyeres (f. d kunglig ingeniör, superintendent vid London -Birmingham-jernvägen: Olika spårvidd är menlig för militärtransport.? Mr RB. Creed (Sekreterare vid LondonBirmingham-jernvöägen): Skälet hvarföre jag förkastar bredt spår är det, att det kostar mera, utan att lemna motsvarande nytta. Våra vaggoner äro mera lämpliga än om de voro större, emedan de lemna bätwe tillfälle till sortering för traGkens olika fordringar. Trafik-kostnaderna på Great—Western äro 16 procent stö:re in på London -Birmingham vägen. De högre kostnaderna på Great—Western bestå icke alnast i jordarbeten och den permanenta vägen, men tätven i de lokomotiver och vagnar som Lefordras och som alla måste stå i förhållande till spårvidden. Vi hafva icke så kraftfulla Iokomotiver söm Vi borde; men vi hafva dem; som taga upp 40 vaggoner med deras last. Vi hafva afsett att gifva allmänheten fördelen af billigare priser: Mr FP. OCtiarboe (tafikehef — manager — hos i Brighton Ralway Company m. mo: Jag menar ut ju större vaggoner (öfver viss dimension), iesto större förlust. Lägger man alltför stora j Ivantiteter i en vaggon, är slitning och skafning ; samt tryckning af det öfre på det undre godset större. j Mr JIoha Elis (ordförande i direktionen för Midland-jeravigen, direktor vid London—Birmingham m. m): tiiade Great Western-bolaget icke byggt sin väg på den spårvidd som det ort, så skulle landets trafik blifvit mycket ättre bedrifven, och vore det tillåtet att säga innu mera, så har detta åstadkommit en vilervalla i landet. Qlägenheterna af det breda spåret äro: att hafva orimligt stora Jastvägnar lastade eller olastade, i hvilka, under iterfärd och: häflastade, finnes en enorm qvans itet af död vigt; de kunna icke åstadkomma något som vi icke kunna, och der måste uppkomma kostnader, som af någon skall betalas, och, som affärsmän, veta vi hvem som skall. setala derför — det är otvifvelaktigt konsumenj en. Mr Wyvtiham Hardgint (vid London Birmingram-jernvägen, f. d. trafkchef vid Bristol—Gioucester(bredspårig med mellanspår) -jernvägen m. ! ps: STör bibahor äro otvifvelaktigt små vagnar nest passande. Dubbla rails medföra olägeneter. Ett smalt lokomotiv på RBirmingham— iloucester-viigen har framfört en last som den: ;reda icke kunnat. Vi hafva endast fyrhjuliga vagnar på Bristol Glouceste s bredspåriga linte. Min erfarenhet säger, att Great Western icke san utveckla större kraft än de smalspåriga bao:na. En höst kan på den smalspåriga vägen ramsläpa vagsar med 12 tons kol, men på en vredspårig endast 7:, tons. Farligt att sammenkoppla lätta och tunga fordon. Ölika spårvidd hå samma vig vorkatf dertill, att inom sex må-. äder någondera får vika. Det breda spåret var icke gjort några stora framsteg. De stora astvagnarne hafva att kämpa med den improluktiva vigten. Det breda spårvets dödvigtskulle illintetgöra heia rörelsen på Manchester Leeds. en, der man har 10.000 tons netto gods i reckan och skulle få 200,000 tons onyttig trans bort på ett år. På London -Birmingham-lnien ramföras i medeltal 8Q passagerare på hvarje rain, på Groat—Westein 40. Ja vill ej säga to detär ulldetes så noga. Den allmänna prinpen för bredt spår har fallit, sedan de böraks ringar man gjort sig icke kunnat Ffoaliseras. Det smala spåret har fördelarne i säkerhet, be: paringar, stigning, ku-ver och beqvämlighet. Det atraosferiska motståndet har icke blifvit ta. et i beräkning i den Vbredspårida teorien, Vär le stora qvanuteterna af godg aynas jernvägar vöra uppstå under en särskild form. Mr Q HGaögrtn Pca (rektor får 1000 mil i ———— ven