Aftonbladet – 27 januari 1860, sida 3

undangjorda. Denna uppgift öfverensstämmer dock ingalunda med öfverste Ericsons sista qvartalsrapport, som uppgifver att en mängd svåra sprängningar, pålningar och jordarbeten ännu återstå. Emellertid qvarstår såsom resultat af 6 millioner rdr, att af 127, å 13 mils bana äro 4,26 mil terrasserade och några svårare arbeten undangjorda. Till dessa kunna räkvas bron, banken och tunnelt vid Liljeholmen, möjligen i kostnad uppgående till cirka 350.000 rdr. Vidare bank vid-Tullingesjön och några andra ställen, uppgående med det föregående beloppet till möjligen en million. Antagom emellertid nära två millioner för dessa svårare arbeten, återstå således 4 millioner för lika många mils terrassering. Detta gör för den återstående terasseringen af 8,3 mil något öfver åtta millioner rdr. Dertill kommer rörelsemateriel, öfverbyggnad, vakthus, telegrafer och ingeniörarfvoden, som uppgår till åtminstone 4 millioner för hela linien, eller tillsammans 12 millioner; och likväl uppgifver komiten att till banans fullbordande ej fordras fullt 7 millioner. Vi frukta storligen att komiten eller chefen för jernvägsbyggnaderna räknatförvändt, och det skulle vara särdeles upplysande för allmänheten att få reda på hvilken af de två auktoriteterna har framlidne arithmetices magister Seseman på sin sida. Å sid. 64 står tryckt att: sgenom öppnandet af banan från Halsberg till Örebro befordras äfven alla direkta förbindelser emellan Örebro och Askersund, då hela afståndet emellan dessa städer, 5!, mil, som nu måste trafikeras med dragare, förkortas , till två mil, eller från Vestra Gatugårda till Askersund. Man kan ej annat än högligen förvånas öfver denna uppgift, som ej kan förklaras på annat sätt än att Örebrö skall förflyttas till Gatugårda, eller att Gatugårda erhållit detta namn. Ty att från staden Örebro, der den nu är belägen skulle kunna fås en jernbana af blott 2 mils längd, när räta linien emellan dessa städer är mer än dubbelt så lång, vore att lösa ett hittills oerhördt geometriskt problem; nemligen utfinnande af en linie emellan tvenne punkter, som är kortare än den räta. Längden ifrån Vestra Gatugårda till Askersund kan ej ens förkortas till 2 mil, enär den är öfver 2, mil. Härmed kan emellertid jemföras uppgiften å sid. 69 att trafikdistansen på jernvägen emellan Örebro och Askersund blir fem uil 14,650 fot (är nu 2 mil och fem 34 mil lika stor längd efter komitens åsigt?) sidan 66 talas om det oberäkneliga gagn i politiskt, militäriskt och industrielt hänseende; som nationen förväntars af den vestra banan, sådatt den nu är utstakad. Hvad det politiska angår, är det af ringa eller ingen vigt för en stat med isoleradt läge. Den militära nyttan är just genom utstakningen emellan Pilkrog och Stockholm helt och hållet förfelad i det ögonblick det lyckas en fiende att utåt denna fem mil långa sträcka förstöra någon del af den helt nära kusten liggande banan, hvilken ej ens förut berör någon segelled, utåt hvilken trupper, genom banans förstöring hindrade att framkomma till Stockholm, ändå kunde dittransporteras, utan den orimliga kroken ifrån t. ex. Katrineholm åt Halsberg, Örebro, Frövi, Brovaller, Sala, Upsala, Stockholm. Men för atti militäriskt hänseende under krig blifva af nytta, måste en bibana läggas till någon punkt vid Mälaren eller öfver Qvicksund, 17 mil 19,000 fot ifrån Stockholm till Katrineholm öfver Girista och Westerås, träffa den norra banan någonstädes emellan Sala och Stockholm. Vi skola vidare återkomma härtill vid frågan om norra banan. Den industriella nyttan beror på varutrafik och folkmängd. Att dessa båda äro vida större, om linien lagts norr om Mälaren än söder om densamma, är så ofta ådagalagdt, att det vore alldeles öfverflödigt att ytterligare konstatera den saken. Vestra banans nuvarande riktning har deremot en fördel, som komiten icke anrört, och I vilken är obestridlig, nemligen att densamma är från Stockholm till Katrineholm atåt en sträcka f 12 å 13 mil gemensam för så väl östra som vestra ba iran, Derigenom har likväl blott fem mils krok I blifvit inbesparad emot om östra banan öfver Westerås träffat den vestra, hvaremot de 127, milen ifrån Katrineholm ej behöfts. Det vill säga: om vestra stambanan anlagts norr om Mälaren och östra banan blifvit förlängd från Norrköping förbi Eskilstuna till Wendle, hade len sednare blifvit f mil längre, men vestra vanan 124, mil kortare än nu blir fallet, då man i alla fall kommer att bygga en linie worr om Mälaren åt Sala eller Westerås. Med vågon ringa kännedom om Södermanlands förnållanden vet man, att trafiken på Stockholm emellan Sparreholmstrakten och vidare öster it är ganska ringa, och att alla varor från). nellersta och vestra Södermanland afsättas i) Orebro och Norrköping, från hvilka ställen pecerier, saltvaror m. in. äfven tagas. Någon rafik, som i ens aflägsen mån kan komma att vetäcka räntan på de ofantliga kostnaderna . för linien Katrincholms-Btockbolto, kan aldrig örväntas, och det blir således endast passaserareafgiften, som möjligen kan komma ati vifva något. Afven om staten ej bekostar en öreningsbana öfver Qvicksund, måste en sålan förr eller sednare uppstå till följd af inlustriella och geografiska förhållanden, samt vergslagernas produkter och behof af varor aga denna kortaste väg, utan att fördyras geöm omvägen åt Stockholm eller Örebro. Då letta förhållande en gång inträder, får man e huru klokt det varit, att först bortkasta ninst 13, troligen 16 millioner på StockholmsSatrineholmsbanan, och sedermera belasta sig ned en högst betydlig driftoch underhållskostnad för möjligheten att fortskaffa några esande till södra orterna, Å sidan 66 yttrar komiten: Att den sökt ådagalägga den stora och allmänna ytta, som är förenad med vestra banans anläggning senom Nerike och Södermanland. j Utom ett sidohugg åt förslaget att fortsätta ill Örebro och lemna stycket Halsberg-Katriol Aleve ån rn Tr JA Fr RÅ Rn RE RR