Aftonbladet – 24 januari 1860, sida 3

kostnaden för jordarbeten blifvit lika dyr den kortare linien som för den längre, kan i alla fall öfverbyg nad, rörelsemateriel m. m. inbesparas för två mil, utom drift och underhållsköstnad, och detta utgör icke litet. Då allt detta oaktadt någon så vigftig alternativ linie icke finnes ens omnämnd i betänkandet, är man deraf fullt berättigad att sluta, det ingen ordentlig undersökning alls skett i denna riktoing, och tills en sådan blifvit framlagd, kan. inga tillerkänna komitens yttranden något det minsta afseende. Författaren har deremot specielt hört uppgifvas, att en linie, 1 den riktning han angifvit, lärer vara lika lätt utförbar som kroken åt Nässjö. Ett ytterligare skäl för en Inie lirekte från Tenhult till Sommen är det af komiten angifna förhållande, att de svåraste stigningarne infalla på sträckan emellan Nässjö och Tenhult. Hura kän för öfrigt försvaret af den längre Nässjölinien stå tillsammans med den sidan 56 uppställda regel, att i första rummet bör ihågkommas, att söåra stambanan Gfser att på kortaste väg sammanbind norra och mellersta Sverge samt Stockholm och Malmö. Ehuru redan sid. 25 blifvit anfördt att för tillverkning af en centner tackjern åtgår nästan hela afkastningen af ett tunnland ordinär skogsmark, uppgifves sid. 55 att förtillverkning af.en centner stångjern af Tabergs malm åtgår afkastningen af två tunnland skog, och straxt efter att tillverkning af 40,000 centner tackjern och 31,000 centner stångjern konsumera afkastningen af närmare 70,000 :unnland skog. Det vill säga avt för 71.000 :entner tackjern och stångjern tillsammans åtsår icke ens afkastningen af 70,000 tunnland, säledes mindre än ett tunnland för centnern. Mvilken af dessa tre uppgifter kan nu anses vara den minst orcktiga? . Sid. 54 anföres såsom en fördel för NäsJölinien att den dels skär, dels närnar sig le mest trafikerade landsvägarne från norr dill söder genom Kronobergs och JönköpingsÅ. än, samt att Lagalinien uteslutande följer). 1 enda större vägsträcka. Komiten lärer således alldeles hafva glömt att den största vägknuten i dessa båda län är vid Ljungby, ler åtta väglinier sammanträffa. Derigenom skulle också Ljungby, i händelse af jernbanans förverkligande derförbi, blifva, en upplagsplats för hela kringliggande trakts produkter. En lättare omsättning skulle naturligtvis framkalla nya näringstillfällen och till följd deraf äfven lifligare trafik. Den sid. 54 och 56 uppgifna större befolkmMng uppgår för två mils afstånd på hvar sida icke til, 27.000, utan,efter komitåns egna upp2ifter beräknadt, till 22,664 personer, och blir indå mindre, om den omständighet tages i beräkning, att Lagalinien är mer än två mil kortare, och folkmängden med anledning deraf beräknas pr mil af liniens längd. Således är äfven denna uppgift med afseende på jemförelsen oriktig. Sid. 55 innenåller ett befarande, stödt på sutsigten för framtida utvidgning, att jerntill7 Ykningen utåt Lagalinien i alla fall icke skall uppgå til! så betydligt belopp öfver det nuvarande, som man vid ett flyktigt betraktande af förhållandena kunde förmodap. Litet längre ned säges, att xmed fullkomligt erkännande af fördelen af en jernbana invid Lagaån anser komitn likväl att tillverkningsbeloppet det oaktadt icke skulle kunna ökas med mer än 50 Procent, och således cj heller öfverstiga 50,000 Centner. Nyss förut är likväl sagdt, att den redan nu befintliga jerntillverkningen omkring Paberg och vid Lagaån utgör 40,000 centner tackjern och 31.000 centner stångjern. Om man nu endast afser tackjernstillverkningen, kan väl icke 50 procent eller hälften af 40.000 utgöra 10,000, eller tillsammans de omnämnda 30.000 centver. Femtio procent eller hälften af 40,000 utgör ovedersägligen 20,000, hvilka, agda till ofvannämnda 40,000, göra 60,000 entner, således 10.000 centner mer. Beräk128 deremot 50 procent på hela beloppet 71.000 centner,fås en summa af 105.500 centner. Komitens uppgift, jemförd med de ppgifna grundtalen, strider således emot räknekonstens enklaste reglor. : I alla händelser ro 50.000 centner mer än 6000, som sid. 53 uppgifvas utgöra hela tillverkningen utåt Nässjölinien. 2 RR RN RE AN EE PY. RE JA — SR FL RR DRAR gr Mörk bl OC rn fn An acc Sid. 56 förekommer yttrandet, att Näsjölimen, äfven med afseende å längden emellan Valmö och Stockholm, förtjenar företräde för Lagalinien, och att den förra är 57 mil 13,150 fot, då den sednare är 59 mil 5070 fot, således en skilnad af 1 mil 27,920 fot, som Lagalinien skulle vara längre. Sid. 53 står, att: Skilnaden till Tenbult är 2 mil 17,900 ot, som Lagalinien är kortare; och slutligen tt om afståndet emellan Nässjö och Tenhult, 2 mil 4900 fot, fråndrages, blir Lagalinien enlast 13,000 fot kortare. Vi skola nu genomgå dessa uppgifter. Från Malmö till Finjasjön är vägen gemensam för våda linierna, likaså från Nässjö till Stock0olm, Återstår således väglängderna Finjalässjö och Finja-Tenhult Nässjö. Den förra ir uppgifven tab. litt. B till 18 mil, och den sednare till 17 mil. 23,000 fot till Tenhult ;ch från Tenhult till Nässjö 2 mil 4900 fot, wller tillsammans, ifrån Finjasjön till Nässjö fter Lagalinien 19 mil.27,900 fot, hvaraf uppkomiser ofvananförda skilnad 1 mil 27,900 tot, som Dagalinien är längre med äfseende på vägen till Stockholm, och förutsatt att man gör kroken åt Nässjö från Tenbult. Om denna krok nu kan undvikas genom riktninsen åt Svartarp, efter hvad. tillförene blifvit mtydt, blir Lagalinien icke allenast med afseende på afståndet till Stockholm kortare än Nässjölinien, utan derigenom besparas äfven de 27, milen emellan Nässjö och Tenhult. En så betydlig besparing i väglängd hade varit en ytterligare orsak att noggrannt undersöka riktningen öfver Svartarp och Linderås, om komiten opartiskt velat jemföra båda linierna. De sidan 57 etc. uppräknade fördelar med