Aftonbladet – 29 maj 1857, sida 2

ATISVINCUAMRS vLIUIOrSCL GCTIOre vandt S:8. . Om deremot det af Kongl. Maj:t föreslagna jernvägssystemet äntag.s och utföres samt fullbordas i enlighet med den ef öfverste Ericson uppgifna plan, heter det vidare, så böra de förhållanden uppstå, hvilka författsren sedermera utvecklar; visande för de söärskilta orterna större eller thindre besparingar i fraktkostnaderna för malm och tackjern. Tagande tills: vidare för. godt hvad förf. uppgifver i afseende på de nu varande fraktkostnaderna, tror rec. dock att tiliförlitligare grunder för hvad de böra blifva genom jeornvägarne8 inverkan, behöfva uppställas, än dem förf. antagit; ty då taxan för Norbergs jernväg bestämmer 8 sk. bko, taxan ör Köping-Hults äfvensom för Nora Ervalla jernvägar 6 sk. 4 rst. bk, sarat taxan för waters jernvägar 5 sk: 4 rst. bko såsom forsellön för 1 skeppund V. v. malm och jern pr mil, synes antagandet af 4 sk. bko såsom medelfrakt å jernvägarne vara alitför litet. Detta belopp antogs af 1851 års jernvägakomirg, det är sant, men när arbetslöner oro knapt hälften, på vissa orter till och med knapt en tredjedel så höga som nu, samt ndra kostnader: derefter, ; kunde en grund för. tt sådant antagande gifvas, hvilken numera icke finnes och sannolikt icke vidare återsommer. Hvad inverkan ensamt deuana omsändighet: utöfvar på jemförelsen mellan de auvarande och de framtida fraktkostnaderna för bergsbruksalstren, faller genast i ögonen. Men det är nödigt att följa författaren närmare på spåren för att bedöma, hvad hans bevis för det Ericsonska jernvägssystemets rörtjenster verkligen gälla. Det kan icke betviflas, att jernvägar, så snart de framgå genom trakter, hvilka icke äro fullkomliga ödemarker, alltid göra någon nytta till nedsättande af forselkostnaderna, och det är följaktligen klart, att denna-verkan äfven skall uppkomma af stambanorna, agda i deriktningar, som af öfverste Ericson föreslagite. Men frågan måste här vara, om ia i dessa. riktningar göra merd nytta både i illmänhet och särskilt för jernbandteringen, än om de lades i andra sträckningar, t. ex. :å som af jernvägskomitån föreslagite. Endast i detta fall -kan -det förra förslaget ega företräde framför det senare. Hvad nyttan i allmänhet vidkommer, har genom en mäsxgd i ämnet utkomna skrifter blifvit enligt recezsentens tanka tillfullo ådagalagdt, att det Ericsonska förslaget står vida efter jernvägskomitåns, och rec. bar så mycket nera skäl att nu endast betrakta de båda förslagen i derag förbållande till jernhandteringens bsfrämjande, som han bärigenom kan hålla sig uteslutande till den skrift, hvilken nu utgör föremål för hans granskning. Rec. vill härvid gå i en annan ordning än författaren och först betrakta jernvägarnes söder om Mälaren och Hjelmaren förhållande med afseende på forslingen af synnerligen tackjern och malm för brukens och byttornas i Södermaaland, södra Nerike, Östergötland och Småland behof; hvarefter han vill kasta en blick på de särskilta jernvägsliniernas inverkan på enahanda forsling till Skaraborgs län, vestra Wermland och Dalsland, lemnande de norr om Mälaren belägna bergslagsoch bruksdistrikterna till sist. Det torde vara öfverflödigt att upprepa de riktningar, hvari jernvägar blifvit föreslagna inom mellersta delen af riket så väl af jernvägskomiten som af öfverste Ericson; men som måhända icke alla läsare hafva de sör skilta sträckningarne och afstånden i minne, torde det icke vara utan nytta att erinra derom, att öfverste Ericson föreslagit den s. k. vestra stambanan att få sin riktning från Stockholm öfver Södertelje, Katrineholm. Halsberg och Porla till Hjulö; men deremot jernvägskomiten antagit vestra starmbanans sträckning att blifva öfver Stäket, Westerås, Köping, Örebro och Svartå till Hjulö; att komiten föreslagit den s. k. östra stambanan att få nyssnämde riktning från Stockholm till Katrineholm, hvarifrån en särskilt bana skulle ledas till Örebro; samt att öfverste Ericson isstämmer med komitån i afseende på ej mindre östra stambanans riktning från Katrineholm till Norrköping och vidare, än ock en sammanbindningsbanas anläggande mellan Örebro och Askersund, äfvensom den s. k. nordvestra stambanans ledning från Svartå till Kristinehamn och vidare mot norska gräsen. Härförutom har jernvägskomiten föreslagit er sammanbindningsbana, utgående från östra stambanan vid Kambol eller Katrinebolm i Södermarland och sträckande sig öfver Qvicksund till Wendlie å den af komiten föreslagna vestran stambanan. Afstånden mellan nedanstående punkter äro efter de särskilta förslagen följande: KomiEriesons öre förslag. Mellan Katrineholm och Norrköping . mil 4?7,; 42, dito och Wendle . . . 6, — dito och Örebro . . 67; 84 dito och Halsberg — 6 dito och Hjulö . . — 1074 Je dito och Kristinfhamn . — 13, I; dito och Göta kanal . — 13, ; Mellan Örebro och Halsberg — 27, dito och Askersund 5 5 . dito och Svartå . .-. 42, 6! 4 dito och Hjulö .: 544-64 dito och Kristinehamn -. -8!,, 10 dito och Göta kanal... . 9!.4 1074, dito och Norrköping . 11!., 13 Härtill må ytterligare tilläggas, att afståndet mellan Svartå och Hult vid Wenern är 3 mil; samt följaktligen från Örebro till Hult 72; mil: Det är af vigt att hafva dessa väglängder i minnet, då man följer vår författares vidare framställning. På de för närvarande mest begagnade. transportägarne kostar,, säger han, l sk tackjern eller nalm ifrån Nora, inberäknade skeppnivgskostnader id Skebäcks lastageplats jemte afgifter på Hjelmare, 5ödertelje och Göta kanaler till Norrköping . . -. -. bko rår 1: 16. Motala . . co.cc rr 1: 24 Jönköping . . . . . pr 2: — Wenerns vestra hamnar 2: 8 å 2: 16. Göteborg . . . . ss mo. 2: 28. A2: 32. Genom jernvägssystemet kunna samma fraktkost