Aftonbladet – 19 december 1856, sida 6

lere länder, der ett nytt och af redan fullbordade jeravägar oberoende jernvägssystem uppgjorts, såsom . Ryssland, Irland och Holland, en större spårvidd olifvit antagen. Svårigheteten att konstruera kraf;iga och med ekonomi arbetande lokomotiver för mindre spårvidd utgör också det största hindret emot ett allmännare införande deraf, hvilket bäst kan synas af, att under de 30 år jernvägar för ångkraft varit i bruk så ytterst få sådane blifvit anlagde med mindre spårvidd och nästan alla de, som finnas, förändrade från hästbanor. Syanerligast för skarpare lutningar blifva de små lokomotiverna otillräckliga. Det af artikelförfattaren föreslägna lokomotiv af 34 sk Z vigt drager sannolikt. uppför en lutning af 1: 50 å våta rails ej mer än en nettolast ;af. 45 sk. För hästbanor deremot, der ej spårviddens inskränkning minskar drifkraften, torde en spårvidd af 24 å 39 tum vara fördelaktig. Det hufvudsakliga af hvad artikelförfattaren yttrar om skarpare lutningar, lättare lokomotiver och deraf följande mindre tåg och lättare öfyerbygnad.: samt framför allt miodre hastighet är riktigt och väl värdt att tillämpas på kortare banor med. mindre betydlig trafik, då de iörsinärmde omständigheterna minska anläggningskostnaden och den sistnämde betydligt nedsätter driftoch underhållskostnaderoa, men den ftillämpning. häraf, han ville göra på olika spårvidder, är, ej riktig. . Lokomotivets vigt å drifhjulen bestämmer dess dragkraft; dess ångkapasitet och drifhjuls storlek samt lasten och motståndet bestämma dess hastighet, öfverbygnadens styrka bestämmer den vigt man kan lägga på hvarje drifhjul. .Med spårviddens minskande växer, såsom förut är nimdt, svårigheten att gifva lokomotivet tillräcklig vigt och åogkapasitet, utan att öfver höfvan öka dess längd. Att räkna på vigten af vatten och cokes såsom last å drifhbjulen, har: den olägenheten, att dragkraften känske aftager, då den bäst behöfves. Detta låter, sig, såsom erfarenheten visar, lättare göra å större spårvidd, der utrymmet: å lokomotivet är större, exempelvis må nämnas, , att några få så kallade tendermaskiner, hvilka föra vatten och cokes på lokomotivet, finnas å de flesta större banor för extra trafik, att å Semmeringbanan i Österrike af vanlig, spårvidd Jokömotiveri finnas: med 10-sammangopplade drifhjul. äfven förande vatten och cokes samt att nästan alla godslokomotiver å de större baöorna hafva 6 sammankopplade drifbjul, hvilket alltså icke är någon egenhet för den mindre spårvidden. Huru en hästkraft på den smala vägen, utan afseende å att tåget förutsättes lättare i förhållande till nettolasten, kan: uträtta lika mycket som :1!, hästkraft på den breda vägen, är obegripligt för hvar,och en, som ej står på artikelförfattarens vetenskapliga höjd ceh ej här lika lätt att efter behof konstruera nya yeh förvånande mekaniska lagar. Så går hans begär,satt uppställa kubiska och qvadratiska förhillanden, så långt, att han finner verkan af en bristning eller sammanstötning förfärlig i samma förhållande som qvadraten på hastigheten. Väl står stötens verkan i detta förhållande, men förfärligheten deraf beror kanske mera på huru många menniskolif eller huru dyrbar: materiel dervid spilles, om det är hufvuden eller fingrar, som dervid krossas m.m. dylikt. Sant är dock att anledning till olyckshändelser minskas med hastighetens förminskning,samt attför svörre hastighet, större fordringar. ställas både på personal och möäteriel. Då belastningen på hvarje af lokomotivetsdrifhjul med fördel ej gernå kan nedbrivgas lägre än. till.9 skb och heldre bör vara 12 å 15 sk, blir, häraf. en följd att rails-åf. minst 11 T, och helst 14 ä 16 pr ländfot böra användas för lokomotivbanor af mindre spårvidd, hvilten ej beller under något förhållande torde köra göras mindre än 3 fot 9 tum, så vida tråfiken skall kunna skötas med: någorlunda ekonomi, då driftkostnaden tillväxer med det antal tåg, somför samma lastqvantum måste ntgöras. Att lägga syllarna tätare tillsammans och på grund deraf begagna lättare rails, är ett godt sätt i orter der virke ej är särdeles dyrt. Om grusbädden gäller detsamma, som ofvan är sagdt öm banvallens bredd, dock må anmärkas, att den här är antagen till 12 fots bredd för 5 fots spårvidd, i stället för 14, som artikelförfattaren uppgifver, samt medgifvas, att dess djup kan på onderbållets bekostnad nedsättas. Att underhållskostnaden af öfverbygnaden kan vara högst betydlig, synnerligast om den från början är anlagd med skarpa kurver och svaga rails, är sant, men detta är ett vigtigt skäl att gifva denna del en för underhållet förmånligare och på större varaktighet beräknad utrustning, deremot är ej sant att påkänningen på öfverbygnaden förhåller sig som qvadraten äf tågets hastighet, oaktadt verkan af stötarne i den riktniog rörelsen sker står i detta förhållande, emedan trycket utöfvas i en mot denna rörelse vinkelrät riktning, och på en väl underhållen bana icke några egentliga stötar förekomma; dock växa tryckning och slitning på öfverbygnaden med tågets hastighet, synnerligast i kurvor, emedan råailen lindrigt svigtar och trycket, till följd af omöjligheten att lägga och underhälla banan absolut riktigt, öfverflyttas mera på ett hjul än på de andra. Att både årift och underhållskostnad å en bana efter artikelförfattarens förslag måste blifva betydligt större och ej mindre än å en bana efter det vanliga systemet, torde klarligen framstå af det föregående. En jernvägs längd utöfvar det största inflytandet både på dess anläggnings-, driftoch underhåilskostnader. Anläggniogskostnaden af de delar af en jernväg efter vanliga systemet, som tillväxa i direkt förhällande till ieravägens längd, utgör omkring 12 rdr rgs pr längdfot, och driftoch uuderhållstostoad, redan för en inskränkt trafik, kan antagas uppgå till 36 sk. rgs pr langdfot årligen, hvilket efter 5 procent motsvarar ett kapital af 15 rdr rgs, hvaraf synes att, om öfriga förhållanden äro desamma, minst 27 rdr rgs mera med skäl kan nedläggas i jordarbeten och broar för hvarje fot en jervväg genom sådana arbeten kan förkortas emellan hufvudpaunkterna för trafiken. Vid en jernvägsanläggning bör icke allenast den trafik afses, som då finnes, utan äfven den tillväxt man i denna trafik i en icke aflägsen framtid kan förvänta, emedan aonars lätt inträffar, att det transporisystem man antagit blir otillräckligt och med betydlig förlust måste utbytas emot et annat, som är i stånd att motsvara en ständigt växande trafiks fordringar. Detta : gäller i synnerbet för bibanor, hvilka alltid torde böra få samma spårvidd som hufvudbanan, äfven om man genom mindre spårvidd kan göra någon besparing i anläggningskostnaden och räntan på denna besparing under de första åren uppväger omlastningskostnaderna, och det så mycket hellre, som trafikens tillväxt måste blifva större, om kostnaden, tidsutdrägten och risken af varors förstöring och förvexling genom omlastning undvikas. Deremot kunna skäl finnas att å orter, som ej. kunna komma i direkt beröring med landets allmänna jernvägssystem och der en mindre och för den närmaste framtiden tämmeligen begränsad trafik skall betjenas, begagna en FÖRRE RAA ER EE BEA FE a Ja ora rare ställe, der man, i förutsättning af en dylik händelse, hade uppfört ett slags förskansning. Ack! de flyide från en säker tillflyktsort och rusade blindvis midt i förstörelsens väg. MNedstörtande kom hela denna sida af berget, i en katarakt af ruiner. Just innan den uppnådde huset, delade sig strömmen i tvenne armar — bräckte icke en enda ruta deri, men öfverhöljde hela nejden med