Aftonbladet – 18 oktober 1856, sida 2

på 250 fots längd, afviker från den räta linien omkring 32 fot, så afviker en annan, med 621 fots radie, ända till 53 fot på samma längd. Sålunda uppstår en möjlighet att und. vika stora genowmgräfningar och fyllningar viden jernvägs framdragande genom en af små kullar och dalar samt vattendrag uppfyld nejd — och intet är -verksammare till nedsättande af banvallens anläggningskostnad än detta; Med sporrvidden mingkas äfven vagnarnes gtorlek, och deruti ligger en vinst för bärighetens förhållande till vagnens ezen tyngd; ty tyngden aftager med kuben på sporrvidden, under det bärigheten aftager blott som qvadraten. Deraf förklaras att en lastvagn på 538 tums bara väger tom omkring 15 ekt och lastar omkring 335 skT, då en dyli 36 tums bana väger blott 3, sk, 13Y, skT; och på sådant sätt stor rnängd sf fraktgods tyngden af last vagnar tille:simans blifva 13 procent me den breda, än på den smala banan, omedelbart kommer dragkostnaden till På Wermlands hästbanor bar sporrviddens inflytande på så väl krökningemotständet som vagnarnes tyngd och bärighet, samt derige nom på hästarnes ansträngning, nogsamt bekräftats; och utan tvifvel kommer den gradvisa men välgörande minskningen af sporrvidden att fortgå, så att snart ganska få dylika banor komma att byggas af mera än 20 till 24 tums bredd emellan skenorna. Faran för stjelpning är ingen. Sättet att förebygga sådant känner hvarje jernvägekonetruktör, och i öfrigt kan man redan hänvisa till den dagliga erfarenheten på de vermländska hästbanorna, der i krokar af 3 till 400 fot: radie, På 28 tums sporrvidd, vägnar, mer malm högt lastade, ila utföre med 3 til! 4 mils hastighet i timman, utan att stje!pa. Oct likväl äro vagnarne der icke kopplade uti föl jen, utan rulla hvar för sig. Olyckor inträffa dock aldrig på dessa vägar af annan stjelpning, än den, som eger rum då axlar brista — och orsaken dertill är icke för liten, utan oftast för stor sporrvidd i förhållande till krökningsradien. 2. Lutningen af en jernvög är vidare af största inflytande så väl på anläggningskostnaden som isynnerhet på dragkostnaden; och lutningens bestämmande på olika sträckor tager konstruktörens hela skicklighet i anspråk. För statens banor är största lutningen antagen til! 1 på 100. Genom en sådan lutning ökas mot: ståndet så, att det fordras 3 gånger så stor kraft att gå uppföre en sådan stigning, som aft framgå på jemn väg, ett förhållande, som är nog talande för att öfvertyga om angelägenheten att göra jernVägar så jemna som möjligt. Men just under ett sådant bemödande är det, som de kostsamma jordarbetena uppkomma och fördyra anläggningen. Det vore derföre högst önskvärdt att kunna öfverskrida den ofvannämda lindriga lutningen utan större olägenhet. Och det låter sig verkligen göra att, ehdast i följd af den ofvan framstälda vagnårnes lätthet i förhållande til! den laet de bära, kunna utan stegrad drag kraft öka lutningen till 1 på 85. Tages äfven hastigheten (hvarom mera längre ned) i betraktande, så skall man finna, att en Jutning af I på 75 på de små jernvägarne icke blir monligare, än 1 på 100 utefter de stora, och. beräkningarne af gräfningskostnaderna skola visa den betydliga lindring som uppkommer genom att stiga så hastigt uppför höjderna, emot att vara bunden vid 1 på 100. Dertill kommer att, då mean vid de stora jernvögarne måste afse det allmännas fordringar på .så väl frakternas tillfälliga mängd, som resandes snabba fart, och således ingenstädes får öfverskrida den faststälda lutningen, så kan man deiemot vid enskilta ångbanor, hvilka egentligen bygges för godsfrakt, ganska väl tillåta en ännu starkare lutning än 1 på 75, från det håll nemligen, hvarifrån de flesta och tyngre varorna komma, en omständighet, så mycket mera underlättande anläggningen, som vanligen jordytans sänkning dermed öfverensstämmer. I afseende på lutningarne å ångbanor, jemförda med hästbanornas, kan de små ångbanornas bank understundom byggas billigare, emeden man vid de förra är nödsakad att utjemanga och sammanbinda lutningarne på st långa sträckor som möjligt, ehuru branter af 1 på 30. till I på 23 der kunna ega rum, till mycket men för rörelsen. 3. JHastighetens förminskande utgör den tredje vigiiga omständigheten, hvarigenom stora besparingar. och stor säkerhet kunna vinnas. För att på jemn och rak bana i Jugvot väder frarmforsla ett jernbanståg med 117, mils hastighet i timman, fordras endast ZA;:delar af den kraft, som fordras för att fertskaffa samma bantåg samma väglängd med 3 mils hastighet, emedan: de motstånd luften och stötarne förorsaka växa med hastighetens qvadrät. ; , Det är natbrligt, att på en enskilt jernbana, bygd för en gifven , mängd varor, man har full fribet att bestämma hastigheten så låg som möjligt och Hellre ökar bantågens antal än genom en stegrad hastighet ådrager företaget stora kostnader. Genom att fastställa I delhastigheten till 1!,, mil i timman och inskränka lästvagharnes antal i följet till fju stycken, ;kan ångvagnens kraft och mått så ansenligt förminskas, oaktadt dutningar af 1 på 75 förekomma, att både ångpannorna, maskin, bränsle och vatten få plats på en och samma vagn, hvilande på åtta till drifnin sammankopplade hjul. Deremot hvilar p drifbjulen vid de breda jernvägarne endast 34: 21 ll kölfton af lakaomotivets och