Aftonbladet – 18 oktober 1856, sida 2

MER BISERLe, SURT TGB, BAIUVUS Us SIR VICS 1 fråga om jernvägar för ångkraft, att knappast något annat slags jernvägssystem inträngt uti den allmänna föreställningen, än det stora, det utrikes allmännast förekommande, det, som här i landet finnes infördt på statens banor. Man kalkylerar derföre ängsligt, huru den halfva roillionen till hvarje mil skall kunna sarvärganskjutas, och der den blifvande rörelsen icke räcker till att betåla räntan och drifkostnadens der skall staten bekosta skilnaden, d. v. 8. den summa, som kunde och borde inbesparas. Mången har alls icke begrepp om att lokomutiver kunna begagnas på smalåre banor än 4 till 5 fots, eller att rörelsen kan löna sig, om ick8 vagnarne tillryggalägga 3 till 4 mil i timman. Man tyckes vilja bär, likasom i England, Belgien m. fl. länder, skapa ett stort sammanhängande jernvägsnät, hvilket i alla sina utgreningear vore bygdt efter samma mönster. M:na man förbiser stundom, hvarifrån den lifliga trängseln derpå skall komma; man glömmer vårt föderneslands egendomliga förhållanden, spargamma natur, glesa befolkning och afskilda läge. Dessa egendomliga förhållanden påkalls otvifvelaktigt jernvägar för den långväga tunga fraktfartens underlättande; men de fordra dem äfven på ett derefter afpassadt sätt anlagda. Statens åtagande af stambanorna och dessas anläggande i den skala och med den fulländning och varaktighet, som motsvara alla anspråk på en hastig, säker och stor trafik, är utan tvifvel det rätta, och lika välbetänkt var rikets ständers beslut att öfverlemna bibanorna åt den enskilta företagsamheten och omtankan. Under det stambanorna, som i sig upplaga bibanornas och andra fraktleders trafik, mäste vara bygda efter samma måttstock, för att framdeles utgöra ett sammanhängande helt, så kunna bibanornas bygnadssätt mångfaldigt vexla, allt efter hvarje banas behof, och deruti ligger möjligheten till ansenliga besparingar eller rättere till erhållande af jernvägar 1 sådan mättgd, som näringarnes blomstring kräfver. Ty då en mil jJernväg med fullständig utrustning, bygd i den stora skalan, kostar 600,000 rdr riksmynt, d. v. 8. i årlig ränta 36,000 rdr samma mynt, och drifkostnaden på en sådan bana torde kunna antagas fill 8 skilling rgs Feppundet för hvarje mil, så erfordras 108,000 sk ärligt fräktbelopp, innan fraktpriset stannar vid 24 skilling, eller blifver jemförligt med den vanliga landsvägsforlönen. Kunde -deremot anläggningskostnaden för en ångbana ned ul 200,000 rår och drifkostnaden till 6 skilliö milen, så vore: redan en frakt af 32,000 sk årligen nog för-erhållande af samma resultat. Hära?f inses lätt, huru örakvärdt an läge nings kostnadens nedsättande är, såvida sådana orter, der ett mindre fraktbelopp är att påräkna, skola koftorma i åtnjutande af detta fördelaktiga kommunikationsmedel. För att bidraga till skingrande af de fördomar och skefva bearbetningar, hvaraf den enskilta jernvägsifvern lider, och, om möjligt, för att bibringa mera urskilning och ändamålsenlig hushållning, har insändaren velat taga i närmare betraktande de hufvudpunkter, hvarpå ett jernvägssystens hvilar och hvaraf dess dyrhet beror. Då vi dervid, medinskränkning och förenkling till stadigt ögonmärke, nödvändigtvis ledas in på en helt annan skala, äa de stora jernvägarnes, så blir den oundvikliga följden, att samma vagnar icke kunna löpa af bibanan in på stambanan, utan att omlastning vid förbindningspunkten erfordras. Men på det man icke af denna omständighet måtte på förhand och blindvis förkasta sjelfva tanken på oiika jernvägssystemer, så bör man erinra sig omlastningskostnadens obetydlighet, jemförd med de besparingar, som kunna: göras vid anläggningen. Om t. ex. en bibana skall föra till och ifrån hufvudbanan 9600 sk årligen, och 1, skilling rgs per skE räknas i omlastningskostnad, det vill säga årligen 3040: rdr rmt; så är detta räntan endast på 50,000-rår; och att inbespara detta belopp vid anläggningen, kan vara möjligt på en ganska kort ångbana. Äfven der båda de sammanträffande banorna äro bygda efter saroma måttstock, kommer möjligen omlastning att blifva en till mindre kostnad och, oreda sledande utväg, än att låta vagnarne löpa in på hvarandras banor, hvaraf alltid bibanans rörelse, måste lida och följden vanligen blifva, att bufvudbanan antingen öfvertsger fraktandet, eller omsider inköper hela jernvägen af det enskilta bolaget. Utgångspunkterna för ett jernvägssystem äro: sporrvidden, lutningen samt. hastigheten. Af det sätt, hvarpå dessa bestämmas, bero det helar såväl förmåner som olägenheter. Vi skola derföre i korthet betrakta hvardera af dessa hufvudpunkter särskilt. -Sporrvidden, d. v. s. bredden emellan skenorna, utgör den väsentligaste omständigheten vid en jernvägs konstruerande i afseende på kostnaden. Utom det att banvallens bredd minskas med sporrvidden och derigenom direkt nedsätter anläggningskostnaden, så: beror äfven. på densamma såväl den minsta radie, hvarmed vägens krökningar få beskriffas, som vagnskonstruktionen; och: efter, dessas inbördes förhållande, rättar sig; det motstånd vagnen lider vid vägens krökningar. På statens banor är spbrrviddei antagen till 4 fot 10 tum och vägens minsta radie till 1000 fot, hvarigenom dragkraften; måste vara ungefär 50 procent större, då banan kröker, än då hon är rak. Med bibehållande af samma göda förhållande emellan sporrvidden och minsta vägradien, så skulle vid 3 fots sporrvid banan få kröka Pa