Aftonbladet – 28 mars 1856, sida 3

Geflevägen, hvilken kommer att antingen vid Barkarby, eller tilläfventyrs först omkring Ekolsund, afvika från den vestra vägen; och då Upsala-Geflevägen torde få anses och jemväl af Södermanlandsintresset erkännes lika oumbärlig som den södra, så återstår af liela den vestra vägen från Stockholm till Göteborg icke större stycke än från Köping till Ekolsund, 7 å 8 mil eller, om Upsalavägen aftager vid Barkarby, omkring 11 mil. Häraf finner man att genom den v stra stambanans förläggande nerr om Mälaren man inbespar minst 1!,, men möjligen ända till 5 mi! på Upsalabanan, hvarföre och då skilnaden i väglingden mellan Stockholm och Köping, 14 mil, och sammanbindningsbanan mellan Cathrineholm och vestra banan 10!, mil, endast är 3! , mil, hela vinstberäkningen förfaller. Tages derjemte i betraktande, dels att den södra vägen utan tvifvel i anläggningskostnad uppgår till 30 95 högre belopp än den norra, dels att, derest Köping-Hultbolaget fullbordar vägen till Svartå, stäten undviker anläggningen emellan denna plats och Örebro; men, äfven om denna sträcka ej skulle af bolaget fullbordas, och staten således nödgades anlägga densamma, denna väg ungefärligen motsvaras af den af Södermanlandsintresset föreslagna vägen från Örebro till Hallsberg, så visar det sig obestridligt att någon besparng i anläggningskostnad för staten genom Södermanlandsförslaget icke är att påräkna. Men oberäknadt detta: Då på den obestridligen största och mest befarna väg inom riket, nemligen den vestra, från Stockholm till Göteborg, jernväg dels redan är färdig, de:s ovedersägligen kommer att byggas, så att endast 7 eller högst 11 mil återstå inom de rikaste och bördigaste provinser i hufvudstadens närmaste grannskap och på den slätaste mark. Är det möjligt att af öfvertygelse och titan biafsigter vilja bestrida fullbordandet af dehba väg, och i stället förorda en jernväg vid Svennevad ? Man har emot den vestra stambanans förläggande norr om Mälaren och Hjelmaren invändt att den skulle träffa flera punkter som hafva sjökommunikation med stockholm och bland dessa punkter jemväl Strömsholms kanal. Om detta vore ett skäl emot jernvägens förläggande norr om Mälaren, så måste det likväl förlora en stor del af sin vigt i betraktande deraf, att sjöfarten i vårt land är stängd under halfva året, då kommunikationen likväl, särdeles vid tilltagande industri, ej kan afbrytas och således redan ur detta skäl en jernväg erfordras. Men vi äro så långt ifrån att anse det vara ett skäl emot, att vi snarare skulle anse det såsom skäl för denna sträckning. Ingenstädes i verlden, det våga vi tryggt påstå, har man ansett annorlunda än såsom en förmån att en jernväg träffar orter med sjökommunikation. Just denna sjökommunikation, vilkoret för en handelsorts tillväxt och förkofran, skapar trafik på jernvägen. Naturligtvis sammanträffa alltid på sådana punkter så väl personer som varor till vidare transport åt olika håll. Bland de punkter, som anses skola tillföra Westgötabanan en icke obetydlig del af dess rörelse räknas just den, der denna bana skär Göta kanal. Ingenstädes har man heller hittills af en redan befintlig sjökommunikation låtit hindra sig att anlägga jernvägar; tvärtom anläggas dessa ganska ofta utmed segelbara floder och kanaler, någon gång på sjelfva kanalbankarne. I Tyskland går till exempel jernbanan till Böhmen och Österrike största delen af vägen utmed sidan af den segelbara Elben, likasom jernbanor gå längs utmed stycken af Rhen. Vi hafva icke hört att jernvägsdirektionerna någonstädes beklagat sig öfver intrång af skeppsfarten. Hvarder upphemtar olika slags trafik, jernvägen de lättare och kostbarare, varorna, skeppsfarten de tyngre, men ju större produktionen är af de sednare desto större konsumtionen af de förra. Persontrafiken åter söker alltid jernvägarne; ingen, som t. ex. på jernväg på två timmar kan resa till Upsala, åtnöjer sig med att färdas på ångbåt i 6 timmar. Det förhåller sig med jernvägarne och skeppsfarten såsom med elektriska telegrafen och posten; långt ifrån att motverka, understödja de hvarandra ömsesidigt. Vi kunna icke lemna denna sida afsaken utan den erinran, att så vida man erkänner att provinserna Wermland, Nerike, Dalarne, Westmanland och Upland äro förtjente af en gemensam jernväg till Stockholm, vi icke förmå inse huru den skulle anläggas annorlunda än parallelt. med Mälaren. Dessa provinsers belägenhet efter hvarandra gör en sådan sträckning för jernvägen oundviklig. Antingen påstår man således att dessa provinser aldrig i verlden skola få en jernväg till Stockholm, eller måste den gå i denna riktning. Slutligen måste vi upptaga ett skäl, som vi hört anföras för den vestra jernvägens förläggande söder om Mälaren, nemligen att Södermanland skulle mera än andra provinser lida af brist på kommunikationer. Såvida dermed förstås sjökommunikationer, och andra hafva vi hittills icke haft i Sverge, är denna uppgift alldeles oriktig. . Vid en blick på kartan märker man, att få provinser i detta afseende äro så gynnade som Södermanland, hvilken provins omgifves i öster af hafvet, som medelst Södertelje kanal genomskär provinsen; i norr af Mälaren; i vester af Hjelmaren och Hjelmare-kanal, och i söder på föga afstånd af Bråviken. Då nu härtill kommer att midt i provinsen är ett nät af segelbara sjöar, till hvilkas förenande med hvarandra och vidare med hafvet statsanslag är beviljadt ehuru ännu icke användt, så torde det icke kunna förnekas att nästan ingen provins i vårt land är så som Södermanland gynnad så väl af naturen som genom statsmakternas frikostighet, hvilka beviljat anslag ill två kanalanläggningar, då andra provinser t. ex. Upland aldrig njutit en sådan fördel ). Efter att sålunda hafva yttrat oss öfver saken i allmänhet, skola vi med några ord bemöta insänlarne. Den förste bland dem är mäkta förgrymmad sfver att Stockholms stads äldste dristat sig ingå med en petition till K. M:t samt dervid i stadens ntresse förorda jernvägens anläggande norr om Mäaren. Vi förmå icke inse att Stockholm dervid förorutit sig mera än provinsen Södermanland, hvilken en till K. M:t ingifven petition i ampla ordalag örordat den södra vägen. Samme insändare förmäler vidare att derest vägen ages söder om Mälaren, på denna väg skulle transvorteras 16,000 man till hufvudstadens försvar. Sania förhållandet är att endast Södermanlands regenente, omkring 1000 man och, då vägen utsträckes till )stergötland, ytterligare 2400 man äro hvad som på lenna väg kommer att transporteras; ty om, såsom öreslaget är, en förbindningsbana mellan Jönköping ch Falköping anlägges, så kunna på den vestra väsen, just i fall den går norr om Mälaren, nästan alla friga regementen föras till Stockholm. Den andre insändaren söker bevisa, att jernvägare icke kunna uthärda konkurrensen med sjötrafien, och grundar sina i sådant ändamäl uppgjorda eräkningar på den uppgift, att den allraminsta fgiften för jernvägstransport skulle blifva 6 skillinar pr sk8 pr mil samt 4 sk. tunnan för råg och åledes 44 skillingar för en tunna råg från Westerås ill Stockholm; hvaremot frakten från Westerås ill Stockholm sjöledes är 12 sk. för tunnan spanmål ) Man jemföre på kartan Södermanlands af vattendrag genomskärda läge med den trakt som utgöres af Westmanland ända ifrån Strömsholms kanal, Dalarne och norra Upland, hvarest ingen möjlighet till sjökommunikation finnes.