Aftonbladet – 6 november 1851, sida 2

ej tvifvel kräfver och ej kan ännat än vinna på ;-Jen allvarlig diskussion. Det torde oekså ej -vara utan sin fördel, att meningarne å båda 1. Isidor blifvit utvecklade till dess den för änIl damålet nedsatta kommittsen sammanträder. gj emedan dennas beslut derigenom bör kunnc tpåskyndas. fI Den nu insända artikeln begynner med några . reflexioner rörande regeringens ställning till frågan, deri den åsigt uttryckes, att banans sträckning. ifrån Köping till Hult hvilar på -jett rikets ständers beslut, som ej medgifver regeringen, äfven om den så önskade, att förändra denna linie. Man torde kunna opåitaldt lemna denna del af frågan tills vidare (åå sido, och uppskjuta räsonnemanget härom till dess alla öfriga förhållanden blifvit klarI gjorda. Vi meddela härefter det följande af ins:s , artikel: 2 — — De tvifvel man uppkastat om den föreslagna anläggningssummans (5,000,000 rdr bko) tillIräcklighet motsäges af erfarenheten. Vägens längd emellan Köping och Hult öfver Örebro utgör 15 mil, hvadan hvarje mil skulle få kosta 333,333 rdr 16 sk.; men deremot är det bekant, att den lilla Christine-Jhamnsbanan af 20,000 alnars längd ej kostar mera sjän 133,333 rår 16 sk., och att kostnadsförslaget för . Gefle-Fahlu-banan upptager 266,666 rår 32 sk. per mil; hvarförutan insändaren äfven erhållit uppgift : derom, att enskild person gjort direktionen för ÖreI bro-Nora-linien anbud att bygga en del af denna I bana med de större dimensioner, som äro beräknade för Köping-Hult-banan, för ungefär 200,000 rdr per mil, och då lemna densamma komplett färdig med full materiel och lokomotiver, passagerareoch lastvagnar samt stationsoch reparationsverkstäder. InIsändaren är derföre fullkomligt öfvertygad, att KöJping-Hult-banan kan utföras för 266,666 rdr 32 sk. (pr mil, och till och med för lägre pris om dess dimensioner ej tilltagas större än trafiken fordrar, d. IV. S. att banken väl efter Rikets Ständers föreskrift anlägges för dubbel bana, men sporrvidden inskrän kes till 4 fot och rails beräknas för lokomotiver af andra klassen, som draga 300 åa 400 skeppund. För det ojemna tilloppet af passagerare och effekter, som på denna jernväg är Jätt att förutse, synas dessa diimensioner bäde tillräckliga och ändamälsenliga, emedan det är bättre att när så behöfves begågna Jett större antal smärre trainer, ån att understundom och ofta låta de stora lokomotiverna förspilla kostnad joch kraft utan förtjenst. Då trafiken på KöpingHult-banan svärligen kan antagas blifva mer koncentrerad, än den t. ex. är emellan Nora ooh Örebro, böra ock samma dimensioner för bäda banorna mot. svara behofvet, och den erforderliga hastigheten för passagerare-trainer likafuilt ernäs. — Hvad beträffar jernvägens förmåga att underhälla sig sjelf genom den derä blifvande trafiken, mäste det erkännas, att inga tillförlitliga grunder för kalkylerna deröfver stå att erhälla, då man omöjligen såsom lyckliga omständigheter för Christinehamnsoch Nora-banorna, på skeppundet kan uppgifva mängden af de effekter, som nu forslas efter denna linea. Insändaren vill blott erinra derom, att vid Christinehamnsbanans anläggning beräknades den högsta blifvande varuqvantiteten till 40,000 Sk, och redan under innevarande f är har forsliogen uppgätt till 80,000 SER, hvilket bevisar att den förutvarande rörelsen på landsvägarne i alla fall, äfven der den kan noga uppmätas, icke gifver nägon tillförlitlig mättstock för trafiken på en jernväg. Då Svea kanal emellan Hjelmaren och Wenern var i fråga att unläggas, beräknades forlönen för bergverksprodukter, som transporterades utefter I större eller mindre delar af dess linea, till 116,000 rdr bko. Ökas den varuqvantitet, som häraf representeras, med landtmannaprodukter, köpmansgods och passagerare, som genom jernvägskommunikation mellan sä mänga provinser af olika naturer nödvändigt mäste uppstå, så synas i sanning alla tyifvelsmäl böra I försvinna derom, att ju icke imkomsterne skola öfverskjuta forslingskostnaden med hvad som erfordras för det ärliga underhället. — Två vilkor äro dock härvid af nöden, nemligen att banan, såsom förut är antydt, ej anlägges dyrbarare än behofvet fordrar, så att all ;fverflödig lyx i stationsbyggnader och materiel undvikes, samt att banans riktning och utgängspunkten iro ändamälsenligt valda. I sistnämnda afseende synes man på goda skäl vara I ifverens om Köping säsom utgängspunkt i öster och j ikaså om banans förande norr om sjjn Wäringen tilll. Örebro, det sista i afsigt att vid Ervalla komma in på Nora-Örebro-linien och tfven för att lättare uppaga trafiken från Örebro läns nordöstra bergslager. vester om Örebro har man vid banans utstakning afett, att på en gäng genomskära Nerikes bördigaste på lättbygd och medlersta bergslag samt komma ge-)m jaste vägen till närmaste Wenershamn eller Hults astageplats. Om lämpligheten af sistnämnde hamn äsom banans slutpunkt för närvarande synes räga nu på allvar hafva blifvit väckt genom hr . d. statsrådet Sandströmers underdäniga memoial till regeringen om banans förande direkte till Vestergötbland och Mariestad i stället för Hult. För etta ändamäl har man först projekterat att bryta den edan en gäng fastställda banan vid Mullbyttan i Neike ät söder öfver Tiveden till Götha kanal emellan syresta och Sjötorp samt sedan till Mariestad; men å öfverstigandet af landhöjden, hvars lägsta punkt id Finnerödja kyrka ligger 526 fot öfver hafvet och r omgifven at stora höjder på alla sidor, icke kan se utan högst betydliga kostnader, synes man hafval; istat sig vid den lättare passage, som finnes ifrån ysund, der landthöjden redan är öfvergängen, utter sjön Skagerns östra strand till samma öfveringspunkt vid kanalen. Hr Sandströmer anför säm hufvudsakliga skäl för denna lineas antagande, els att Hult såsom slutpunkt för banan blott är beiknad för sjötransport och att, då sjöfarten på We ern är hämmad, detta ställe såsom enstaka och afdes från stora sträkvägen samt med en föga proaktiv omgifning erbjuder hvarken passagerare eller aktgods, hvaremot utsträckningen till Mariestad skulle föra banan bäda delarne för vintertransport från nh till Westergötbland, dels att banan, säsom en del F den blifvande hufvudlinien emellan Stockholm och ötheborg, vid Mariestad vore sistnämnde stad 6 mil irmare än vid Hult, dels aft beröringen med Götha nal skulle betydligt öka rörelsen på bäda dessa mmunikationer, dels ock att Mariestad med en rein nu ganska liflig rörelse såsom stad vore en lämpare utgängspunkt än det obebyggda Hult. Erkännande vigten af dessa skäl och isynnerhet af .nans verksamhet under vintermänaderne och osanlikheten at nägon betydligare sädan ifrån Hult, såm utgångspunkt, kan insändaren ändock icke medfva att dessa orsaker böra föranleda nägon ändring den gifna planen eller att hela företaget derföre bör pskjutas och kanske derigenom omintetgöras; utan U i stället försöka att visa huru de antydda olänheterne i ena fallet kunna undvikas så väl som rdelarne i det andra uppnås utan den ringaste rubbför ng af rikets ständers beslut. haf Enligt insändarens uppfattning betingas trafiken älallj nan till betydlig del af de vermländska brukens be-sta f af malm och tackjern från Örebro län, Dessa lföl ror nedkomma till jernvägslinien emellan Örebrode SNES SATSEN IEEE NE ATA NOR LR HUR VE RR KV