Göteborgsposten – 7 juni 1872, sida 3

omkring 10 gånger så många mil som i hela kejsarodömet Österrike, ehuru folkmängden är i det närmaste lika stor i begge staterna och i de Förenta staterna öppnas årligen ungefär lika många mil jernbanor, som hela Österrike eger. Men der har regeringen också på mångahända sätt underlättat anläggningen och driften af jerubanor. Det är derute alldeles icke förknippadt med någon svårighet att erbålla koncession på huru långa och många jernbanor som helst; det finnes endast vissa formaliteter, hvilka hvar och en har att uppfylla, men sedan får han också utan vidare koncession anlägga sådana. Garantien mot missbruk ligger tör öfrigt dels i det personliga ansvaret och det stränga straffet, i fall at olyckhändelse och dels i skadeersättningarne, hvilka domstolarne konseqvent bestämma mycket högt. På projekteringen af en ny banlinie nedlägges den största omsorg, det är ett ordentligt studium, som ofta medtager flera år, att hitta på den bästa och billigaste linien och man ser fördenskull oupphörligt banor, ledda genom de mest ogynnsamma terränger med ett minimum af kostnader, men så är man icke heller rädd för skarpa curvor och branta stigningar, det förstår sig. År linien först utstakad så går sjelfva anläggningen i flygande fläng. I tätt befolkade trakter bygger man temligen solidt och bestämdt, men i klent befolkade eller alldeles obebodda provinser, hvarest banan sjelf skall skapa och utveckla trafiken, der måste man bygga mycket billigt eller också alldeles icke bygga. Man gör derför banan smalspårig och broar och viadukter byggas till en början af trä. Istället för att uppföra höga vallar af jord lägger man banan på träställningar; trä har man i öfverflöd och då arbetslönen är ganska hög i Amerika, har man en sådan ställning för hälften af hvad en jordvall skulle kosta. När banan är fullbordad och har skaffat sig tillräcklig trafik aflösas träställningarne sf vanliga jordvallar. Broarne och viadukterna äro deremot beräknade på att stå längre och man begagnar derföre icke blott utsökt trä till dem och använder mycken omsorg på konstruktionen af dem, utan man inrättar dem tillika sålunda, att alla deras olika delar hvar för sig kunna uttagas och nya insättas utan att trafiken aforytes. En sådan träviadukt kan vara 8 till 1200 fot lång och gå i ganska skarpa curvor samt ha en höjd af 120 fot. Skakningen är endast obetydlig, då tåget passerar en sådan bro, dessutom brukar man sakta farten, då det går öfver högt liggande broar och viadukter, så att man då åker endast med en hastighet af 1 mil i timmen. Men när banan uppnått en tillräckligt stor trafik, aflösas träbroarne af permanenta jernbroar. Alla byggnader uppföras för det mesta af trä och ganska enkelt, allt inrättas uteslutande efter ögonblickets behof, så förnuftig blir man då visst aldrig i gamla Europa! I Amerika finnas hvarken vaktstugor eller bevakning vid öfverkörandet af banor mycket mindre några grindar, man åtnöjer sig med att anbringa en simpel varningstafla med påskrifton: ÅSe upp för lokomotivet! När tåget går genom en stad, öfver en landsväg eller öfver bangården, ringes det till varning oupphörligt med en stor, på lokomotivet anbragt klocka. Det faller at sig sjelft att utmed banan ej finnes ett spår till inhägnad. Löper kreatur in på banan och låta de ej jaga bort sig af ånghvisslan så kör man på och kreaturen uppfångas då af den på lokomotivet fastgjorda kosångaren och kastas åt sidan — letvande eller döda, det angår icke banan. Underhållet af banan kostar ej heller mycket, man är tvungen till att vara ekonomisk och måste se bort från allt slags prydlighet. Midt i jernbanespåret växer det ofta gräs som vittnesbörd om att det är längesedan man förbättrade superstrukturen; men att förvandla sluttningarne och genomskärningarne till gräsplaner det kan ej falla någon amerikanare in, Oaktadt allt detta är det ett faktum, att de ofta upprepade olyckstilltällena nästan uteslutande härröra från sammanstötningar af tåg eller någon grof vårdslöshet från trafikpersonalens sida. I Amerika ligger nemligen säkerheten i den utmärkta konstruktionen afdriftsmaterielen, på detta nedlägges den största omsorg, det anser man för hufvudsaken i en jernbana, under det att i Europa man snarare tyckes anse sagde materiel som en bisak. Till och med i den starkaste fart gå lokomotiverna med en vidunderlig säkerhet genom de skarpaste curvor och vagnarne gå så säkert, att hr Fötsch ej blott utan minsta besvär kunde läsa de amerikanska tidningarnes små bokstäfver samt kunde skrifva temligen tydligt, utan till och med hvarje morgon under det tåget var i gång kunde raka sig. Och detta på banor, hvilka skulle vara alldeles för simpla för europeiska lokomotiv och vagnar! Ätven i fråga om personalen är man ytterst ekonomisk; för att spara folk aflåser man alla spårvexlingar i hufvudspåret och det är ofta konduktören sjelf, som måste öppna och stänga dem. Tariffen är den svagaste sidan i det amerikanska systemet. Hvarje jernbana kan sätta sin taxa så högt eller så lågt som honom lystor; hvarje gynnsam chance exploiteras derföre till det yttersta med fullkomlig hänsynslöshet och konkurrensen kan endast till en del motverka detta onda. Men kunna da onrangicgka jornhanäarna oc