Göteborgsposten – 14 juli 1871, sida 3

mängd ryska elementer, och dess hufvudsäte flytta des från Paris till Petersburg. Det är nu i ett blom. strar de tillstånd; dess tre linier Petersburg-Moskwa. Moskva-Nijni Novgorod och Petersburg-Warschau visa en jemnt tilltagande trafik. Några andra jernvägar ha engelska eller tyska kapitalister bland sina grundläggare. Af de ryssar, hvilka uppträdt såsom grundläggare at eller direktörer för jernvägar äro ganska många af tyskt ursprung eller ock äro de tyskar ur Östersjöprovinserna, och just det att den tyska andelen i jernvägsrörelsen varit så stor, har framkallat månget häftigt rop mot densamma från de nationelt ryska politici. För jernvägarnes anläggande och befrämjande ha åtskilliga metoder varit antagna af regeringen. Några linier ha blifvit byggda af regeringen, men sedan på liberala vilkor öfverlätits åt enskilda bolag. Några äro fortfarande iregeringens händer. Åt några jernvägsbolag ha lån blifvit beviljade. Dock ha de flesta jernvägarne, och särskildt de nyligen byggda erhållit kejserlig garanti för räntan af deras aktiebelopp. Denna bisträckningsmetod har dock blifvit så strängt tadlad, att den blifvit öfvergifven, sedan den frambragt nägra ganska goda resultater. Privat företagsamhet, utan någon bjelp från statens sida, har endast bragt två af de hittills öppnade jernvägarne till stånd, och båda äro långt ifrån uppmuntrande exempel. Den betalningsskyldighet regeringen genom sina garantier åtagit sig är ganska påkostande. Från år 1865 till 1869 har den årliga räntan växt från 6,800,000 rubel till 20,000,000 rubel. Men jernvägarne ha varit så lyckliga, att den fara som tycktes hota skattkammaren blifvit illusorisk. Regeringen har i verkligbeten betalt mindre garantibelopp år 1869 än 1865. Inkomsterna på de privata linierna ha från 38,000,000 rubel 1867 vuxit till 46,000,000 rubel 1868 och till 56,000,000 år 1869, af hvilken tillökning hälften varit beroende på den ökade trafiken och den andra hälften på öppnandet af nya linier. År 1870 har nästan en lika stor tillväxt egt rum, utom på en af de stora jernvägslinierna, hvarest tillfälliga orsaker åstadkommit en ansenlig minskning. Tillväxten skulle vara ännu hastigare om en mängd olägenheter kunde afskaffas, af hvilka några äro de oundvikliga kännetecknen på en ännu ny institution, andra följderna af det ryska klimatet. Jernvägsmaterielen är på alla ryska Jernvägar otillräcklig och en del deraf är ej af prima qvalitet. Många jernvägar ha blifvit i hast byggda och lida derföre ofta skador. Frakterna äro mycket höga. Jernvägstjenstemännen och ingeniörernå äro ej alltid utrustade med de egenskaper, som erfordras för deras befattningar. Anordningarne för korrespondensen mellan de olika linierna befinner sig ännu i ett slags linda, och nästan outhärdliga dröjsmål inträffa vid både passagerareoch godsbefordringen på vissa linier. Den långa och kalla vintern gör jernvägarne ofta ofarbara tillfölje af de ofantliga snömassor som hopa sig på dem. Den svåraste olägenheten är dock bristen på dubbel spårlinie; med en sådan äro endast tre jernvägar af större utsträckning försedda — Petersburg-Moskwa jernvägen och två andra af 140 och 160 eng. mils längd hvardera: Genom dessa brister och särskildt den senast antydda är jernvägarnes militäriska värde, vid hvilket man i Ryssland fäster så stor vigt, mycket förminskadt. Sista tidens erfarenhet visar af huru stor vigt jernvägsförvaltningen och jernvägsmaterielen äro för ett stort krig, och den har äfven visat att det är ytterst vägadt, att låta en stor arme, hvad dess förråder beträffar, vara beroende på en jernväg som endast är försedd med en enkel spårlinie. Sjelfva spärvidden hos alla ryska jernvägar — med undantag af några polska linier och nägra ännu ej fullbordade mycket smalspäriga banor — är äfven af stor vigt med afseende på ett möjligt krig med Tyskland, en tilldragelse som förr eller senare torde ega rum. Den ryska spårvidden är fem fot, franskt mått; fyra tum större än den tyska spårvidden. Under det således ingen rysk jernvägsmateriel, med undantag af den på de ofvannämnde polska linierna, skulle vara af någon nytta i Tyskland, kunna tyskarne föra alla sina lokomotiver och vagnar så långt som till Warschau. Om militära bevekelsegrunder varit de förherrskande vid valet af denna bredspårighet, synes det som om de ryska myndigheterna långt mera fruktat en tysk invasion än önskat vara färdiga att göra en invasion i Tyskland. För den internationella trafikens utveckling är den olika spårvidden ett allvarsamt hinder, och den förorsakar äfven den resande från eller till vestern stor olägenhet. De ryska jernvägstaxorna äro lägre än tillochmed de tyska taxorna: priset i första klassens vagnar är ej fullt tre och half pence pr eng. mil, i andra klassens föga öfver en penny och i tredje klastens föga öfver en half penny. På PetersburgMoskwalinien är priset i tredje klassens vagn blott en tredjedels penny pr eng. mil. De ryska förstaklassvagnarne äro bland de bästa i verlden, andra och tredje klassens vagnar äro blott obetydligt underlägsna de tyska och öfverlägsna alla andra länders andraoch tredje-klass-vagnar. På PetersburgMoskwalinien (och jag tror äfven på några andra inier) finnes i särskilda kup6afdelningar i alla tre klasserna och för obetydlig tillökning i priset belvämligheter anordnade för dem som vilja sofva. en tredjeklass-passagerare som begagnar sig af sofcupn betalar blott en half penny pr mil för sin lats och sofbeqvämligheterna tillsammans. Högst få hersoner ha under sina resor på jernvägarne blifvit kadade tillfölje af olyckshändelser. År 1869 förekommo ej mer än fem eller 6 fall, då de resande af ådan anledning blifvit skadade. Många personer — ill största delen jernrägsarbetare, bönder o. s. v. — a dock blifvit öfverkorda af bantåg eller på annat ätt skadade på jernvägarne. Ehuru nära 400 såana fall under ett år förekommit, förhålla sig de kador som tillfogats resande, hvilka varit oförsigiga, endast som 1 till 2,000,000. I början af jernvägsrörelsen kostade linierna erhördt, men numera beräknas kostnaden pr eng. il jernvägslinie till knappt 9,000 pund sterl., alla tgifter inberäknade. Några nya linier med mycket betydlig spårvidd och afsedda endast för lokal afik beräknas endast kosta 3500 3 4000 pund sterl. laterielen är mestadels af engelsk eller tysk tillerkning. Det finnes dock några ryska fabriker för llverkning af jernvägsmateriel och de ha blifvit 2 ppmuntrade genom en lag som tvingar de nya ravägsbolagen att taga en tredjedel at deras maf. riel af inhemska fabrikater. Denna lag är dock Å ;ss utfärdad och har ännu ej frambragi goda reI de Utater. Man undviker så mycket som möjligt att J ka ;pa ryska lokomotiver och äfven de i utlandet för3 rdigade vagnarne föredragas mycket framför dem kö m äro tillverkade i Ryssland. I dessa manufakI: rgrenar ha dock på de sista aren stora framsteg S orts, och de prot på rysk jernvägsmateriel som Å ro utställda å 1870 ärs stora nationella exposition fero mycket vackra. Dessa hemmagjorda artiklar Ce o dock ännu mycket dyrare än dem som äro im— rterade utrikesifrän, då nästan alla de arbetare m användas vid tillverkningen af desamma äro länningar. Men ryssarne skola nog med tiden, uru sannolikt ej så snart, ha hunnit så långt att verkligt nationell fabrikation af jernvägsmateriel es. De sabricera allaredan stora qvantiteter Si