Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning – 8 juli 1870, sida 2

des besparingen från Bombay omkring hälften, från Kina !,—, och från Australien praktiskt taget ingenting. Men man hade förutsett och det medgifves nu allmänt, att, utom svårigheterna och kostnaderna för bogserandet af segelfartyg genom kanalen, sjöfarten i Röda hafvet är så obeqväm, att redare af segelfartyg måste betrakta kanallinien såsom för dem alldeles obrukbar. I följd deraf är stämningen för sådana fartyg mycket tryckt, och har byggandet af segelfartyg nära nog upphört allt sedan kanalens öppnande. Är detta tryck tillfälligt och skall framtida erfarenhet rättfärdiga den slutsatsen att ångan skall alldeles uttränga segelfartygen i den stora frakttrafiken till och från östern? För att komma till en bestämd åsigt i denna vigtiga angelägenhet blir det önskvärdt att med nu samlad erfarenhet undersöka huruvida ångfartygen hafva förmåga att uppfylla de anspråk, som genom den nyssnämnda farvägen ställes på dem. Här måste jag göra den anmärkningen, att om kanalen blifvit öppnad för åtta eller tio är sedan, så skulle knappt en fraktångare hatt någon utsigt till inkomstgifvande sysselsättning äfven på den gynnsammaste route. Mellantiden har likväl blifvit så gagnande använd till förbättringar i konstruktionen af fartyg och maskiner och förminskandet af åtgången af kol, att resor nu kunra företagas med utsigt att lemna behållning, reser som för blott några år sedan lemnade alldeles ingen vinst, utom i de fall, då stora subsidier beviljades för att utjemna de dryga kostnaderna för kol och andra driftmedel i proportion till de dåvarande ängarnes lastförmåga. Den första, stora och vigtiga förändringen i de oceaniska fraktångarnes karakter skedde 1863, då ett stort utländskt bolag — hvilket dittills på en resa af 4,000 miles hade användt fartyg, som dagligen förbrukade 40 tons kol och kunde transportera 1,400 tons last — såg sig i stånd att ersätta dem med fartyg, hvilka förbrukade blott 14 tons kol pr dag och intogo 2,000 tons last, medan de nya fartygen i medeltal gjorde 9 knop i timmen, effektivt mer än de gamla! Verkan häraf var så påfallande, att efter hand hela flottan blef ersatt med billigare trafikerande fartyg. Jag är af den åsigten, att det billiga användandet af ångare erfordrar, att kol om möjligt före afresan från Ungland tagas ombord, tillräckligt för både tur och retur. Vår nuvarande erfarenhet visar oss, att med ett fartyg om 2,000 tons, i medeltal görande 9 knop och förbrukande 14 tons kol, kan för hel resa om 12,000 miles — 6,000 fram och 6,000 åter — tillräcklig mängd kol iotagas och dock utrymme beredas för 1,600 tons gods på utresan och 2,000 tons gods På äterresan. På dessa vilkor förefaller det sannolikt att ganska vidsträckta resultater skola ernås. Vi kunna således anse såsom en naturlig följd af kanalens öppnande, att trafiken mellan Bombay och England bar helt och hållet eller till största delen gått förlorad för segelfartyg och att den öfvergår till ångfartyg. Vända vi oss åter till trafiken med Kina, så stegra sig svårigheterna för ångfartygen betydligt. Har gäller. det en resa — tur och retur — om 20,000 miles, och jag kan ej få i min tro, att samma gynnsamma resultater skulle följa. Vid undantagsvis höga frakter torde det bli möjligt att konkurrera med segelfartyg af första klassen, men då ångfartyg, på dessa längre) resor under samma förhållanden, kunna lasta vid utgående blott 1,200 tons och på återresan 1,800 tons, så är det tvifvelaktigt om ångfartyg kunna draga till sig mer än en inskränkt del af denna trafik, så att goda klipperfartyg hafva utsigt att ännu för någon tid få behålla sin sysselsättning, d. v. s. till dess större förbättringar i ångfartygs byggnad och drift, i samma riktning som de under de sednaste åtta åren vidtagna, göra det för dem möjligt att med framgång konkurrera i frakter på dessa längre resor. IIvad slutligen angår farten på Australien, hvarvid kanalens begagnande ej just förminskar afståndet och resans längd är ännu större, så anser jag användande af fraktångare omöjligt för närvarande och att denna fart kommer ffortsarande att bli öfverlåten åt segelfartyg. Jag förbiser dervid icke, att utträngandet af segelfartyg ur Bombay-traden kommer att framkalla en allvarsam konkurrens för den australiska affären, Jag tror också, att utvecklandet af jernvägsnätet i Indien skall inom kort tillföra hamnen i Bombay en massa produkter, som nu skeppas från Kalkutta och andra indiska hamnar, men att efter hand Bombay blir Indiens storhamn för England. Men då dessa sistnämnda förändringar kräfva mer eller mindre tid och då segelfariygen ej ha så många år att lefva, så finner jag ej någon tillräcklig anledning till den panik, som kommit öfver detta slag af egendom, och sluter mig till den åsigten, att segelfartygens utträngande och ersättande med ångare kommer att ske mer långsamt än redare af segelfartyg nu frukta. Jag vill att man ej skall förstå mina ord så, som om jag ville antyda, att förbättringar i ångfartygsväsendet upphunnit sin gräns, tvertom väntar jag mig ytterligare och mera betydande förbättringar i fartyg och maskiner och jag tror, att en källa till besparingar skall uppstå genom användandet af stål i stället för jern i fartygens skrof, i förenklingen af maskinernas konstruktion och i det utvidgade användandet af expansionssystemet. Inbjudning till patriotiskt socker! Under denna rubrik innehållar D N-r föl