Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning – 26 juli 1866, sida 2

Ett år derester, eller d. 14 Mars 1866, afgaf hr Schwarzman det intyg, som var infördt i Handelstidningen för den 17 d:s. Här uppgifves att af 4,000 skenor voro 35, således 0,875 proc., mer eller mindre felaktiga, varande dock ingen af dem så skadad att den ej kunde begagnas. Skenornas slitning i de skarpa krökarne och i stigningarne är i förhållande ej betydlig samt serdeles jemn och likartad. Banan var nu trafikerad i jemt 3 år, 1:0 i 2:ne månader med transport af barlastgrus, 2:o med transport af 1!(, millioner centner gods af hvarjehanda slag. Vi hafva redan anmärkt att 3 år är en alltför kort tid i fråga om skenor, att något säkert omdöme kan grundas på den derunder vunna erfarenhet. Man behöfver blott erinra derom, att tiden för räls på t. ex. de ganska trafikerade tyska banorna beräknas i medeltal till 20 år. Jemföra vi hr Schwarzmans intyg med kel. trafikstyrelsens und. berättelse för 1561. så finna vi, att under det Motalaskenornas slitning under trafiken på Åmmebergs jernväg utgjort på de tre första åren 9,S75 proc., så har slitningen på statens banor från och med 1857 till och med 1864 utgjort i summa 1,06 procent. Dessa siffror säga emellertid ännu ingenting, förrän man tillika betraktar den trafik, hvarför skenorna under samma tid varit utsatta. Det visar sig då att å Ammebergs jernväg, med ett tåg fram och tillbaka om dagen under 300 arbetsdagar, 600 tåg passerat banan på året. Å svenska statens jernvägar utgör tågens antal minst 5 å 6 om dagen alla dagar, då alltså hvarje del af banan passerats af 1S å 2000 tåg under året, eller 3 å 4 gånger mera än å Ammebergs-banan. Slitningen å den sednare banan bör alltså i sjelfva verket jemföras med ett enda år, och detta det första, på statsbanan, och denna utvisar, enligt ofvannämnde berättelse, en proc. af — 0. Vidare bör anmärkas att hvarken tågens styrka eller hastighet uppgå å Åmmebergsbanan till hvad de äro å stambanan, omständigheter, som åtminstone fullt uppväga den förra banans svårare krökningar och stigningar. För att erhålla en tillförlitlig föreställning om Motala-skenorna måste man alltså vänta ännu något år, emedan den hittills vunna korta erfarenheten är snarare egnad att visa dem i ofördelaktig dager, vid jemförelse med de å svenska stambanorna begagnade räls. Detta resultat sammanhänger dock tydligen med de svenska skenornas lättare vigt, hvilken icke motsvarar belastningen af lokomotivet. Göras de åter tyngre blifva de dyrare än de engelska, och här är ju fråga om en materiel till samma pris. Lokomotivet har, yttrar hr Schwarsman, rittills fullkomligt motsvarat hvarje billig pretention och förhoppning på styrka, bränsleåtgång och ångas frambringande, ja, man kan säga, tillochmed öfverträffat desamma. Hr S. redogör vidare för lokomotivets: goda egenskaper och upplyser att, oaktadt det dagliga begagnandet, cylindrarne, kolfvarne och hela slidapparaten Smas ännu vara i samma goda skick, som då lokomotivet först anlände. Ej heller har man kunnat upptäcka minsta. förändring i eldstaden eller rören, hvilka äro tillverkade af jern. — Detsamma kan dock ej sägas om alla tappar och lager, hvilka synnerligen i början ledo mycket, enär de förra bestå af endast vekt, ohärdadt jern, och de sednare saknade; den skyddande antimonmetallen. — Äfvenså afnötas hjulbanden samt hafva redan två gånger måst omsvarfvas. -Med undantag af dessa små olägenheter, hvilka äro så lätta att undvika, synes — heter det — vårt Tenderlokomotiv vara ett specimen för en förträfflig, ytterst stark och för de svåraste banförhållanden passande bergmaskin, som gör den verkstad, hvarifrån den utgått, så mycket mera heder, som den var den första, som derstädes tillverkades. Afven. här är erfarenheten alltför kort att kunna gifva någon ledning för omdömet. Ammebergs-lokomotivet hade, då intyget gafs, under två tjensteår tillryggalagt något öfver 1,200 mil, under det svenska staten lokomotiver tillryggalägga i medeltal 2,478 lokomotivmil om året, hvadan erfarenheten med Motalalokomotivet motsvarar, ett halft års erfarenhet med statens lokomotiver. Intet af dessa har, efter så kort tid, genomgått någon reparation jemförlig med de reparationer, som hr Schwarzman kallat små. Då vid Ammeberg en omsvarfning af hjulbanden egt rum två gånger på 1,200 mils trafik, eller 600 mil på hvarje omsvarfning, så utgör medeltalet på stambanan, vid begagnandet af de engelska jernringarne, 1,806 mil pr omsvarfning, och lärer tillochmed, vid begagnandet af Kruppska stålringar, hafva uppsått till öfver 6,000 mil. Såsom sagdt: erfarenheten är ännu alltför kort, men af hvad som framgår af hr Schwarzmans intyg, har man ingalunda anledning att draga de slutsatser, som tydligen med detta intyg varit åsyftade, nemloen att utvisa ett företräda hna dan ovan.