Den hufvudsakliga sinvänningen emot byggandet af mycket långa fartyg bestod hittills i den farhågan, att skråfvet, om det vid stormigt väder blott i förrn och aktern finner en stödjepunkt på spetsen a vågen, måste brytas i sönder i midten. Denna invänning har redan vederlagts genom Brunnels första fartyg, Great Western? och genom 5yersia, men det ogrundade i dylika farhågor har ytterligare ådagalagts genom nyare forskningar. Redan för länge sedan hade man visserligen snnnit, att berätteltelserna om vågor höga som berg och omätliga afgrunder mellan desamma, i hvilka de högsta skeppsmaster försvunno, icke fingo tagas så bokstafligen. Men först för några år sedan hafva hafsvågornas höjd och längd verkligen blifvit uppmätta. Dr Scoresby har på en resa till Amerika verkligen anställt noggranna observationer deröfver och meddelat resultaterna i en föreläsning. Enligt hans försäkran äro atlantiska hafvets vågor öfverhufvud taget icke högre än 20 fot och nå sällan en höjd af 28 fot. Lika mycket, påstår samma iakttagare, som höjden, har äfven längden af hafsvågorna blifvit öfverdrifven. De bilda icke några dalar af mera än 3000 fots bredd, såsom man mången gång hört berättas, utan ha på det högsta en längd af 600 fot, medan vid en stark blåst de blott äro 300 och vid en vanlig frisk bris 120 fot långa. Deraf är det nu klart, hvilka fördelar långa skepp hafva framför korta. Under det nemligen att de sista vid något hög sjö alltid hoppa upp och ned och beskrifva en series af kroklinier, seglar det. långa skeppet oanfäktadt af vågorna midt igenom och gör, emedan vägen på slätten är kortare, än om den för öfver berg och dalar, en kortare och hastigare resa. Att slutligen farhågorna för skeppets sönderbrytande äro ogrundade, derpå vill byggmästaren redan nu på stapeln, innan fartyget berör vattnet, lemna ett öfvertygande bevis. Fartyget måste nemligen, emedan Themsen vid byggnadsplatsen hvarken är bred eller djnp nog, för att på vanliga viset låta det löpa från stapeln, från sidan nedsläppas i vattnet. Ehuru nu machinerna skola insättas, under det fartyget ännu står på varfvet, och fartyget derigegenom blir minst 12,000 tons tyngre, så skall dock denna oerhörda tyngd blott understödjas på 2:ne punkter, medan den nedglider i vattnet. Ett bättre bevis för byggmästarens förtroende på fastheten af sitt verk kan väl icke åstadkommas. De hufvudsakligaste pekuniära fördelar, som fartygets egna konstruktion lofvar att tillskynda egarne, äro, utom de genom den ökade snabbheten minskade kostnaderna för passagerarnes underhåll, görligheten att jemte det stora antalet af 4000 passagerare äfven kunna befordra en rik laddning och slutligen framför allt möjligheten att från England kunna medtaga samtliga för hela resan till Australien (för denna tur är Great-Eastern? bestämd) behöfliga kolförrådet. Hittills måste de till Australien bestämda ångarne lägga till under vägen för att intaga nya kol, hvilket icke blott förorsakade en stor tidsförlust, utan äfven betydligt ökade kostnaderna, enär kolen på främmande stationer betalas 4 till 5 gånger dyrare än i England. Hos Great-Eastern, som på hvarje resa till Australien förbrukar 5 a 6000 tons kol, är detta en besparing, som väl förtjenar tagas i betraktange. Tänke vi oss nu den flytande staden, bebodd af 4 å 5000 menniskor, lik en pil af 27,000 tons, drifven af en båge af 3000 hästars kraft, midt i mörka natten med en hastighet af 20 mil i timmen klyfvande vågorna, så kunna vi icke utan rysning göra oss en bild af den oundvikliga förstörelse som skulle uppstå, om denna oemotståndliga koloss stötte tillsammans med ett annat fartyg. Afven det största krigsskepp skulle dervid genast gå till botten. Man har derför träffat anstalter till förekommandet af slika olyckor. Ett elektriskt ljus skall anbringas i masttoppen, hvilket nattetid skall lysa med månens klarhet. Skulle deremot en olycka tillstöta yGreat Eastern sjelf, så för den med sig 2 mindre skrufångare af 90 fots längd, en liten hjulångare och ett antal räddningsbåtar, hvilka farkoster äro tillräcklige för att upptaga alla passagerarne jemte besättningen. EEE a a a