Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning – 28 april 1852, sida 1

Jernvägsfrågan. (Ur Borås tidning.) Till de förra artiklarne angående söreslagna jernvågen emellan Götheborg — Borås få vi åfven bifoga några ytterligare uppgifter till undanrödjande af de tvifvelsmål, som möjligen en och annan kan hysa, om låmplighet för en jernbana med afseende på den kuperade marken emellan de båda ståderna. Till vederläggning af dylik sarhäga, vilja vi härhos anföra några af de fårliden höst i Tyskland anstållda tåflingsfarter med lokomotiver af nya konstruktioner, hvarigenom vi åro öfvertygade de flesta tvifvelsmål skola försvinna. Enligt en kejserlig resolution af år 1841 beslutades att den öskerrikiska södra statsbanan skulle erhålla sin rigtning genom Steyermark och Krain. Uppgiften gick derpå ut, att leda linean öfver utspränget af Noriska Alperna genom dalarna Mörz och Mur och derifrån öfver de Juliska Alperna. För att öfverstiga de Noriska Alperna, ansågs en öfvergång af bergsfördjupningen vid Sömmering såsom den mest passande. Planen till en lokomotivbana från Gloggniss, såsom slutpunkten af Wien-Gloggnissbanan öfver Sömmering till Murzdalen, såsom begynnelsepunkt till södra statsbanan i Steyermark, erhöll sin sanktion år 1848 al dåvarande minister v. Baumgartner, och utförandet af byggnadsplanen börjades åfven sistnåmnde år. Men vid öppnandet af denna för Europa så vigtiga bana, med sin redan nu så stora och ståndigt stigande rörelse, visade det sig många svårigheter att komma öfver höjden vid Sömmering; hvarföre det blef ett stort behof att kunna begagna lokomotiver, som egde både tillräcklig driskraft att föra de betydliga varumassorna, åfvensom att konstruktionen vore aspassade för de många höjningarna och sänkningarna, samt får banans flera krökningar. För att erhålla passande lokomotiver med dessa så nödvändiga egenskaper, utsatte s. d. handelsministern v. Bruch, med kejserligt bifall, en allmån pristäslan. Bland vilkoren i programmet härtill voro följande hufvudmomenter: Enligt 4 9 måste hvarje prislokomotiv genom flera profresor visa sin såkra gång på banan, sin rörlighet vid krökningar, sin möjlighet att efter behag kunna stadna vid en söregående hastighet af fyra österrikiska mil i timman, och sin solida konstruktion i de serskilda beståndsdelarne. Enligt 4 10 måste hvarje lokomotiv pröfsvas genom flera långre resor med en minimi last af 2,500 Wiener-Centner) vid ett maximum af banans höjning, som 1: 40 och med en hastighet, som ej fick understiga 1, 5 mil i timman. Hvarje prislokomotiv skulle göra 20 förpros) En Wiener-Centner — 131.57 svenska skälp. v. v.