Aftonbladet – 2 juni 1874, sida 3

Ingeniörstöreningen hade sistlidne fredag och lördag ordinarie sammanträde, hvarvid bland de å program met uppförda frågorna följande blefvo före. mål för diskussion: Hvilka åtgärder kunna törordas till förekommande af fartygssammun tötningar under 8egling. Kapten Carlsund yt:rade, att de nu van liga signalapparaterna 1. delst lanternor visserligen kunde motsvara sit ändamål i fråga om sjöfart å floder och ivre fsrleder; men å öppet hoch för oceansegli v v.de sig lanternor ej tillräckliga. enär de -v allt för lågt för att på större afståpd och i sjö kunna observeras. Fördelsktigsre vore. om detta signalsystem anbragtes högre upp. t. ex. i salningen eller för mårsen. Detta vore så mycket nödvändigare, sum sakerheten mot öfversegling beror på sidosignalerna och ej på topplanternan, hvilken endast anger, att ett fartyg är i farvattnet, men ej dess kurs. De utaf lanternor beroende sigvalsystem äro alla otillförlitliga i mist och snötjocka; ej heller hafva de mistsignaler, man hittills begagnat, visat sig tillförlitliga. Ljudetaf en gongong, en klocka eller hvisselpipa kan i tjocka ofta ej höras på större afstånd än några fartygslängder. Under snöstorm och tjocka äro äfven de bästa hittills begagnade signalsystem af föga gagn och ofta missledande; deremot hafva vid sådana tilifällen raketer visat sig särdeles ändamålsenliga. då man medelst dessa kunnat signalera på ett afstånd af ända till2aå3 geogr. mil. Skälet är, att vid tjocka luften i de högre regionerna är mera genomskinlig Ett sådant signalsystem har med framgång en längre tid bi:fvit användt å postångfartyget Polbem. Detta slags raketsignaler skulle möjligen kunna användag för att under vissa mellantider ange ettfartygs läge på hafvet; å ångfartyg kunde små och billiga raketer utkastas medelst ånga. Under alla förhållanden borde sålunda ett signalsystem, rundadt på bögt i luften gående signaler. ega öreträde framför de hittills brukliga. Vidare anmärktes, att som ljudet är transportabelt genom vattnet på mycket stora afstånd, man måhända kunde med fördel använda denna vattnets egenskap för signaleringar. Diskussionen öfvergick derefter till frågan: Hvilken bör drabbas af ansvar för vid ångpan neexplosioser eller vid maskiner i allmänhet inträffade olyckor? I afseende på ansvarför jernvägsolyckor har man i utlandet gått ett steg längre än i Sverige Under det nemligen vid våra jernbanor ingenting är stadgadt i fråga om ansvar för skador eller olyckor, så äro så väl i Tyskland som England och Amerika jernvägarne i viss mån ansvariga för inträffade skador, föranledda af oförsigtighet eller bristande tillsyn. Liflij framhölls den åsigten, att, i synnerhet hvad landtmaskiner beträffade, egaren borde i första hand jras ansvarig för den skada, som genom explosion eller andra olyckor inträffade. emedan detta är den enda utvägen att förmå denne att vidtaga alla möjliga örsigtighetsmått till förekommande af sådana olycksfall, dels genom användande af endast sådana maskiner, hvilka. väl konstruerade och vederbörligen profvade, erbjuda största säkerheten, dels genom iakttagande af den största försigtighet vid deras skötsel. Vid besvarandet af frågan: Möter vid sjöångmaskiner något afsevärdt hinder för bruk af hö e ångtryck än som hittills vanligen begagnats? ramhölls i allmänhet den åsigten, att maskiner med bögt tryck dels blifva lättare, dels lemna bättre effekt, då man i detta fall medelst ma. skiner efter Woolfska systemet kan använda större expansion, utan att faran för explosion ökas, emedan man numera utan svårighet kan gifva pannan den form, som erbjuder tillräcklig styrka. Användande af högt tryck visar sig äfven derutipnan lämpligt, att man nu med för del kan använda ytkondensering i stället för den hittills vanliga injektionskondenseringen. Frågan: Finnes något hinder för att angifva ångmaskiners styrka efter deras verkliga, normalt ge kraftbelopp i stället för efter 8. k. nominela hästkräfter? som redan förut vid ett föregående sammanträde behandlats framkallade en liflig diskussion, hvaraf framgick såsom särdeles önskligt, att för angifvande af en ångmaskins verkliga styrka en gemensam enhet måtte antagas, hvarigenom de många olägenheter kunde undvikas, hvilka äro en följd deraf, att man vid olika verkstäder efter olika grunder angifver ma. skiners styrka efter s. k. nominela hästkrafter. Med anledning af frågan: Hvad erfarenhet har man erhållit om de smalspåriga banornas trafikförmåga?yttrades af en talare, att ehuru de bredspåriga jernvägarne onekligen ega der fördelen att de tåla en större och snabbare tra fik ech sålunda egna sig bättre för persontrafik än de smalspåriga, vid hvilka äfven fraktkost naden ställer sig något högre, så äro dock desss senare på många trakter att föredraga såsom erfordrande: en betydligt mindre anläggnings kostnad. Särskildt med afseende på det gles befolkade Norrland påpekades lämpligheten a smalspåriga banor. enär ett större sptal banor isynnerhet bibanor, der är behöfligt för att upp samla trafiken till den bredspåriga stambanan Då anläggningskostnaden för de smalspåriga äl betydligt, stundom ända till hälften mindre än för bredspåriga, kunde man nemligen för samme pris erhålla ett betydligt större antal af de förra än af de senare, hvilket vore högst gagneli för ett land som Norrland, der industri och jori bruk skulle vinna en hög grad af utveckling ifall man hade tillräckliga jernvägkommnnika tioner, ; E Fullständig redogörelse för diskussioner i dess helhet kommer att offentliggöras i tidskriften Ingeniörsföreningens Förhand lingar. (D. B.)