Aftonbladet – 21 mars 1873, sida 3

pp My MN MO 0 VR Itare med afseende å detsamma påstått; medan den utmärkta framgång som vunnivs af många sådana banor, i synnerhet af Denver— I Rio-Grande-banan, synes göra det sannolikt latt en 3 fots spårvidd icke allenast kommer latt tillämpas vid nya jernvägsbyggnader i Förenta Staterna, men äfvenledes kommer latt med tiden uttränga alla andra spårvidIder på de gamla banorna. I Ryssland har ILivny-banansg lyckade fulländning föranlåtit dkejsaren att såsom särskildt utmärkelseItecken tillställa hr Fairlie en guldmedalj. IMen i Ostindien och de australiska koloniJerna pågår ännu striden om spårvidderna med ifver, och det bredspåriga intresset har Ttill bundsförvandt det hat till nya påfund, som så ofta utmärker personer, hvilka grånat i fullföljandet af ett visst system. I lIbäda dessa länder hafva jernvägar blifvit I byggda, till en oerhörd kostnad, med mycIket bredt spår och trafikeras, under höga tariffer, mel betydlig årlig förlust. Den infödda befolkningen i Ostindien har att erlägga 1 till 1!2 penny pr ton pr eng. mil för befordringen af risgryn, som utgör dess hufvudsakliga näringsämne, och blir dertill beskattad för att fylla bristerna i de jernbanors inkomster, på hvilka en sådan tariff lär fastställd. Vore dessa banor konstruerade med smalt spår, så kunde risgrynet med god förtjenst forslas på dem för en Thalf penny pr ton. De ostindiska jernvägarne hafva blifvit byggda under en regeringsgaranti af 5 procents ränta, med förbehåll att då förtjensten stiger till mer än detta belopp, öfverskottet skall delas lika mellan. aktieegarne och regeringen. Den verkliga förtjensten på dessa banor stiger i medeltal till 3!2 procent och den summa, som sålunda på grund af regeringsgarantien utbetalts för ränta, har på de tjugu år, som förlupit sedan jernvägsbyggnaderna påbörjades, uppgått till omkring nitton och en half millioner pund sterling. Anläggningskostnaden har, öfver hufvud taget, utgjort vid pass 20,000 pund pr eng. mil, och som det nu är tilifyllest bevisadt att smalspåriga jernvägar i Ostindien kunna byggasl. för mindre än 5000 pund pr mil, så framgår häraf: för det första att om de förj: handen varande jernvägarne hade blifvit så konstruerade, skulle trafiken inbringat 14j procent å det utlagda kapitalet, hvaraf. 4 procent hade tillfallit statsinkomsterna; samt för det andra, att den summa, som l: med stöd af garantien onödigtvis utgif-l vits i räntefyllnad, skulle varit tillräcklig att färdigbygga nära 5000 mil nya banor. . I betraktande af hvad erfarenheten pål andra håll ådagalagt, har ostindiska rege-!:! ringen nu anbefallt byggandet af nya jern-! vägslinier med en metres spårvidd. Detta beslut har blifvit angripet utsf mångaj ingeniörer af den gamla skolan, hvilka äro j, ense i att icke bry sig om de fakta, som ! blifvit bekräftade i de länder, till hvilka vil: hänvisat, och stödja sina påståenden mot den smala spårvidden blott och bart på by ; potetiska grunder, dermed bevisande, tilll deras egen fulikomliga tillfredsställelse, att, den icke kan åstadkomma;hvad don i verkji ligheten uträttar hvarenda dag. Bland dej mest egendomliga afhandlingar, i hvilka l! dessa påståenden finnas sammanfattade — I. afhandlingar, som påminna om den lika out-, l f ( Å f j j f j ransakliga som djupsinnigaslutkonst, hvarmed det mångfaldiga gånger bevisades att jernvägar hvarken kunde konstrueras eller be-: faras — är en, undertecknad af öfverstelöjtnant J. P. Kennedy, konsultatif ingeniör för Bombay—Baroda-jernvägen. Öfverste Kennedy byggde sjelf denna jernväg; hans kostnadsförslag var 5000 pund pr engelsk ! mil, hvaremot den verkliga kostnaden upp-gick till ungefär fyra gånger nämnda sum; ma. Han pästår nu, att om den blifvit an l. lagd efter en måtres spårvidd, skulle den ej. kunnat betjena mer än en femtedel af dess j: närvarande trafik — en trafik, hvilken, som j J ; redan är nämndt, bedrifves, en och tjugo : gånger multiplicerad, på Festiniog-banan med 1 fot 112 tums spårvidd och hvilken bana är lika mycket under den mest fördelaktiga vidden, som Bombay—Baroda öfver-t skrider den. Hr Kennedy söker styrka sitt! påstående genom att påpeka den olika beskaffenheten och de stora dimensionerna af haus fraktgods, hvarigenom det inskränker sig till en fråga om bottenyta. Öfverste Kennedys godsvagnar väga 5!,2 ton och ha ett kubikinnehåll af 640 fot. En godsvagnis för måtre-spårvidden väger 2 ton och har ett kubikinnebåll af 392 kubikfot. Med eandra ord: två godsvagnar på metre-spåret kunde föra 22 procent mer än en af dem som för närvarande begagnas på Bombay— Baroda-banian, medan de skulle väga 1!4o ton mindre, och äfven om det vore sannt att de stora lastvagnarne på det breda spåret äro fördelaktiga för forslingen af stora colli ostindiskt gods, såsom t. ex. oprezssal bomull, borde det dock ihågkommas att pressmaskiner redan i stor skala nyttjas inom landet och att det i allt fall vore bättre att anvärda rågra tusen pund till att befordra deras bruk, än att förslösa femtio gånger en sådan summa på jernvägsbyggnad af den kostbara natur, att den aldrig kan betala sina utgifter i nuvarande generations lifstid. Hr Kennedy och andra ostindiska ingeniörer göra ytterligare ett förfärligt väsen af det förestående afbrottet i spårvidd, hvilket tvifvelsutan blir en olägenhet för sådana passagerare, som önska en vagn ända fram och som kommer att medföra någon kostnad för omlastning af gods, men afbrott i spårvidden förekomma redan på mänga ställen i verlden och sättet att reda sig med dem är fullkomligt väl bekant. Passagerarne förflytta sig sjelfva från ett tåg till ett annat, utan större tidsförlust än som skulle åtgå ait förse lokomotivet med vatten, och kostnaden för omlastnaing af gods har hr Pihl funnit uppgå till ungefär en åttondels penny per ton.. Besparingen på tre engelska mil af smalspårig jernväg, i jemföreise med den bredspåriga, skulle efter denna måttstock biifva tillräsklig att botäcka kostnaden för afbrott i spårvidd vid den förras förening med den genare, och när en längre resa måste fortgå öfver banor, som tillhöra särskilda bolag, skulle ett af brott i spårvidd på dessa banors förevingepunktor medföra en positif besparing, ty kostnaden att draga tillbaka en tom lastvagn och skadan som denna lider under vägen uppgår till något liknan9 — — — —