Aftonbladet – 22 juni 1870, sida 3

or men blott 738,000 rdr år 1869 — åter er betydlig minskning. De här nämnda banorna äro de förnämsta, som åtnjutit räntegaranti före år 1869, då flera nya och vigtiga linier för första gången ingingo i räkningen, nemligen Orel—Vitebsk, Schouja— Iwanowo, Kozlow--Woronesch, Y eletz--Griaz och Riga—Mitaubanorna. På samma gång det ryska jernvägsnätets anläggning fortgått med ökad fart, hafva äfven inkomsterna på de redan färdiga banorna så stigit, att några bland Rysslands banor redan i detta fall kunna räknas bland de främsta i Europa. Få jernvägar hafva högre inkomst pr banmil än de sex stora franska bolagen af första nätets banor (lancien reseau), hvarför en jemförelse med dessa kan vara af intresse. För år 1868 var bruttoinkomsten pr banmil på följande jernvägar: Rår rmt. 1. Petersburg—Moskow (Nicolai-banan) 740,509. 2. Lyon—Måditerranåe ......sssseressensnsn 631,2N2, 3. Franska Nordbanan 596,231. 4. Moskow—Riazan 5. Franska Vestbanan . 6. Petersburg—Tsarskoe-Selo . 7. Franska Östbanan... 8. Riazan—Kozlow 9. Franska Midibanan . d . 10. Franska Orlansbanan. enen sens B20,264, Häraf synes att Nicolai-banan har mer än hundratusen rdr högre inkomst pr banmil än någon af de franska hufvudbanorna samt att den för tre år sedan öppnade Riazan—Kozlowbanan redan i trafik öfvergår två af de franska. Hvad som dessutom är märkligt, är att på de nyss nämnda ryska banorna Moskow—Riazan, Petersburg —TsarskoeSelo och Riazan—Kozlow, denna kolossala trafik skötes på ett enda spår, helst då man tar i betraktande, att på ingen af dessa ryska banor inkomsten af persontrafiken uppgår till mer än 2 procent, samt att nästan hela trafik-inkomsten fås genom frakt af gröfre och skrymmande gods. Slika resultater mana till kraftig fortsättning af banbyggnad, och i jemförelse med de civiliserade länderna kan Ryssland knappast sägas hafva mer än börjat. Österrike, fastän nio gånger mindre än det europeiska Ryssland, har lika många mil jernväg som dess norra granne. Nordtyskland, något mindre, har dubbelt så lång jernväg; Frankrike, af nästan samma storlek som Österrike, har mer än dubbelt; England, tjugo gånger mindre än Ryssland, har dock nära tre gånger så lång sträcka jernväg. Huru mycket som ännu återstår för Ryssland i denna väg, synes bäst vid jemförelse med Förenta Staterna, dess I enda medtäflare i storlek. Från 2600 mil år 1855, har Förenta Staterna nu nära åtta-tusen svenska mil jernväg öppnad samt omkring två-tusen under arbete, således omkring tio gånger så lång sträcka som Ryssland. Före sydstaternas uppror öppnades årligen från 250 till 300 mils jernväg, och äfven under svåraste tiden af inbördes kriget aldrig mindre än 100 mil. Man har vuxit ifrån åsigten, att ett land måste vara tätt befolkadt för att göra jernvägsbyggnad lönande. Nästan öfverallt är det nu den tunga godstrafiken, som gör jernvägarna inbringande, och af denna anses bergsoch skogshandteriogens produkter vigtigast såsom tiligängliga i större massor och lättare förädlade. Ryssland och Förenta Staterna ha hittills varit nästan ensamma i att uppvisa långa sträckor jernväg, som gifva god inI komst, fastän uteslutande grundade på frakt af jordbruksprodukter. Af det ofvan sagda synes klart, det vi ej behöfva frukta att genom ett snart afstannande af Rysslands jernvägsbyggoad komma för sent med våra bergslagsbanor för afsättning på räls och jernvägsmateriel. Dessutom behöfver Ryssland årligen stora qvsntiteter till underhåll af sina redan färdiga banor. Då är alltid lättare att betinga högre pris för en god vara, äo vid första byggnaden, då J man ofta har svårt att hopskaffa nödigt ka pital och derför får nöja sig med sämre materialier. Man behöfver ej frukta, att under tiden en inhomsk jernindustri skall uppblomstra i Ryssland, ty dertill fattas första grundvilkoret — rik tillgång på god och billig jeromalm. Visserligen finnas stora qvantite. ter deraf samlade i Ural, men för ett så stort land förslår ej detta långt. Framförallt är det af vigt, att vi ej längre söla bort dyrbar tid, utan med all kraft gripa verket an och svart åstadkomma fefande jernvägar. Utan dessa må vi ej inbilla oss möjligheten af någon större utveckling, eller ens att kunna uppehålla våra nu tynande näringar, vår handel och sjöfart. I främsta rummet böra dessa banor dragas till bergslagerna för att genast uppfånga stor tra. fik, genom inbringande banor vinna mod och tillförsigt, höja var jernhandtering och först förse våra egna banor med inhemsk materiel, innan vi tänka på att dermed lyckliggöra utlandet. Vi hafva här företrädesvis framhållit del räntegaranterade banorna i Ryssland, emedan deras framgång i ett glest befolkadt och nästan blott spanmålsprodueerande land bör förtaga hvarje tvifvel om användbarheten af detta sätt äfven hos oss. Detta system är föröfrigt numera allmänt antaget såsom det lämpligaste samt användes i stort inom Europa i England, Nordtyskland, Österrike och Italien, föröfrigt bådeinorra och södra Ame. rika samt i Ostindien, (Insändt.) Några anmärkningar vid artikeln Reflexicner i Skogsfrågan,. En insändare i mr 7 af Aftonbladet detta år, kallande sig J. A. Å. har uti en artikel, som syneg vara förestafvad af nitälskan för fråga vradanda vuttrat oim I dan ovnnarliman fx. Ma ut2