Aftonbladet – 20 april 1870, sida 3

a AO AO OO SN OT NR tt I hof bör kunna med temlig visshet antagas, men l uppgår till flerdubbelt emot hvad ett sådant enkelt fordras å ena eller andra spårvidden. Dylika kalden för en smalare bana med lättare räler kan bli högre än för en bredare med tyngre räler. Jag har dock i mitt anförande klart och tydligt angifvit att så kan blifva förhållandet om den breda banan lägges öfver gynsam och den smala öfver svårare terräng, hvarå jemväl bland de till jernvägskomiten inkomna förslagen, såsom exempel anförts de smalspåriga banorna Westervik—Östrastambanan, undersökt af major Adelsköld, och FiEipptad--Mohn, undersökt af löjtnant Sandell, hvilka blifva dyrare än de bredspåriga Hessleholm—Helsingborg, undersökt af kapten Frykholm, och Carlshamn—Wieslanda, undersökt af löjtnant Gagner, och att dessa ingeniörers förslag äro pålitliga lärer författaren väl icke kunna bestrida. Författaren kommer sedan till en sats som obestridligt är riktig, nemligen att en jernväg likasom hvarje annan industriel anläggning bör lämpas efter det ändamål man vill uppnå, och tillägger sedan: Hvarföre då gruppera sig under afgjurdt bredspåriga eller smalspåriga fanor. Detta är just äfven min åsigt, hvarföre jag anser att man vid hvarje jernvägsanläggning med yttersta noggranhet bör afväga skälen för och emot innan man bestämmer sig för ena-eller andra spårvidden; så har jag också gjort innan jag ansett mig böra tillstyrka Upsala—Storviksbanan med det föreslagna byggnadssättet. Att denna banas trafikförmåga blifver tillräcklig för den närmaste framtidens beatt den i betydligt större grad kommer att anlitas om en afsättning österut af våra bergsprodukter kan åvägabrihgas är ock säkert. Något billigare sätt att då fördubbla trafikförmågan hos banan gifves ej än genom inläggning af tyngre räler och anskaffning af kraftigare lokomotiv. De äldre lokomotiv som å denna linie då möjligen blefve öfverflödiga kunde disponeras, dels för kortare delar af det vi lyftiga stambanenätet der en lokaltrafik med ett fåtal vagnar under alla omständigheter erfordras, och dels för sådana mindre till stambanorna stötande bibanor som staten kan hafva åtagit sig att trafikera. Bygger man deremot smalspårigt och vill fördubbla trafikförmågan, måste man tillgripa anläggningen af dubbel bana, hvarför kostnaden rälsutbyte som härofvan omnämndes skulle kosta. Slutligen kommer förf. med kalkyler om huru många millioner centner som årligen kunna bekyler gälla hos oss föga, enär ingen jemn fördelning året om kan ske af det gods som finnes att föra, då vi i så hög grad äro beroende på om sjöfarten är öppen eller ej. Tidtals tillströmmar så mycket gods, att trafikanternas, äfven rimligaste fordringar på dess framkomst inom någon viss tid icke kunna uppfyllas; och inses lätt, att det skulle gå ändå långsammare med smalspårigt bansystem. HI. Förf. påstår att Upsala—Storviks-banan bör kunna byggas för 500,000 rdr milen, i rundt tal, och tror sig kunna bevisa detta, genom att till jemförelse sammanställa kostnaden för banan med så olika tekniska detaljer och afsedda för så olika tåghastighet och trafikförmåga, som våra stambanor och de inom landet byggda 4 fots banorna samt Köping—Uttersbergsbanan. Emellertid är : icke nu fråga om att anlägga jernväg på samma lokal som der någon af nämnda banor ligger, utan gäller det att bygga mellan Upsala och Storvik, hvadan kostnaden måste beräknas efter en för denna linie gjord undersökning och komma terrängförhållan dena att dervid fälla utslaget; ty, som jag vidröfde i mitt förra anförande, ehuru det synes undgått författarens uppmärksamhet, är det terrängens beskaffenhet som hufvudsakligen inverkar på en banas anläggningskostnad och icke några tums större eller mindre spårvidd. Flera bevis på huru en svårare terräng kan höja anläggningskostnaden finnas i trafikstyrelsens berättelser, deraf man t. ex. kan inhemta att mellan Stockholm och Gnesta har milen kostat 1,407,000 rdr, och mellan Falköping och Jönköping blott 524,000 rdr, eller milen å förra linien 000 mera än å den senare, och ändå har Stockholms —Gnesta-linien hvarken större bredd å banvallen eller tyngre räler. För att jernväg på en lokal kunnat byggas för godt pris, får man alltså icke fumpria antaga, att han på en annan kan byggas lika billigt. Förf. torde derföre kanske benäget gå mig till mötes och erkänna, att en fullständig undersökning för hvarje tillämnad jornväg först bör förutgå innan man kan uppgifva dess anläggningskostnad. Antaga vi nu att en sådan skett för Upsala— Storviks-banan, och vilja vi beräkna dess anläggningskostnad för de olika system som äro ifråga, allt under förutsättning, att samma maximilutningar äro för dem gällande, så kan ju först antagas, att för en Jorå af stambanornas dimensioner, eller med 20 fot bred banvall, 2 fot djup barlast och 22!, E:s räler, kostnaden pr mil uppgår till ett belopp — X rdr; för en bana enl. mitt förslag, eller med 4,83 fots spårvidd, 16 fot bred banvall, 1, fot djup barlast och 15 :s räler blifver då kostnaden pr mil 103,000 rdr mindre än X, och för en bana med 3,59 fots spårvidd, 14 fot bred banvall, 1, fot djup barlast och 14 :s räler, 135,000 rdr mindre än X, allt i enlighet med hvad jag dels härofvan och dels i mitt förra anförande visat. Förf. har emellertid på rak arm bestämt att för sistnämnda bansystem skulle kostnaden pr mil blifva 300,000 rdr mindre än X, men då han icke i någon enda post kunnat bestrida riktigheten af den i mitt förra anförande uppställda detaljkalkyl öfver de besparingar som vinnas genom banvallens och öfverbyggnadens minskning till den mindre spårvidden, och då i en beräkning af ifrågavarande slag ju inga arbetsqvantiteter förekomma som ej i det närmaste kunna b beräknas, torde enhvar inse att min kalkyl, som är stödd på verkliga fakta och visar att samma b besparing utgör blott 135,000 rdr, måste komma d sanningen närmast. Vv Förf. kommer slutligen till några hetraktelser lic fi F a S angående de stora fördelar Bom skulle vinnas om banan Upsala-—Storvik bygges smalspårig, bestående dels deri, att hon borde lemna ett vida gynnsatnmare trafikresultat än med vår nuvarande stambanedimension, och dels deri att staten skulle tillskyndas en besparing af 5, millioner rdr. Åh Hvad förstnämnda fördel beträffar har jag i mitt förra anförande visat att driftkostnaden måstel; blifva högre å en smal bana än å en bred, och när dertill kommer att de norska smalspåriga banornas trafikresultat ingalunda bestyrka förf:a åsigt, å så synes denna fördel temligen ovisg. Angående åter den senare fördelen, el) er att S, millioners i besparing kunde vinnas, har jag nyss härofvan vi0; sat att densamma reduceras till mindre än 2 milt lianer, deraf i allt fall 1, besparas äfven om 4,3 fots spårvidden bibehålles, men banan bygges efter det billigare systemet. öl Under diskussionen om Upsala —Storviks-banans byggnadssätt har man som ett Vigtigt skäl för dess anläggning med 3,59 fots spårvidd framdragit att den skulle komma att utgöra början till ett smalspårigt bansystem för norra Sverige. Härvid får erinras att med banans läge mellan trenne bredspåriga system, i en ort med närmare 2000 invånare på qvadratmilen och der banan efterhand måste ls lifva en hufvudtransportväg för massor af bergverksprodukter, skulle det vara i högsta grad brist på förgtnggnde och omtanka att icke bygga M dengainmå så att största möjliga trafikförmåga fatt Ib och billigt kan vinnas när behofvet så kräfver. IP För jernväg norr om Gefle—Dala-hanan åt det!e inre af landet, i en ort Sek RAppE 500 invånare d på gvadratmilan, ofh der icke på mansåldrar nåd kon större rörelse kan väntas, är åter på sin platss att antaga ett system med yttersta billighet, och 12 torde der till och med en spårvidd af blott 2,13! fot vara Rd Th Stockholm den 20 April 1370, t H. Elhoorth. la , b Os -0 On Oupr vn