Aftonbladet – 20 april 1870, sida 3

namnda artuiklarne. IL Artikelförfattaren börjar med en nedslående betraktelse öfver att jernvägsväsendet i tekniskt hänseende icke vunnit några förbättringar i stort på de senaste 20 å 30 åren. Likväl är det just under denna tidrymd som jernvägarna utvecklat sig till den höga ståndpuvkt de nu innehafva i afseende å möjligheten, att skyndsamt, säkert och billigt kunna befordra personer och gods, och sålunda uppfylla sitt ändamål. idare säges att man både här och i England är missnöjd och inser att det är något sjukt, och att det onda uppenbarligen ligger i tillämpningen af de olika spårvidderna. Hvad detta missnöje angår är det emellertid mera en supposition än verklighet, och torde väl hufvudsakligast, såväl i England som här, blott finnas hos en och annan ingeniör eller maskin-uppfinnare, som för egen förIdel vill drifva sina åsigter fram. Att jernvägar böra lämpas efter sitt trafikbehof är naturligtvis en fullkomligt riktig regel, men att de vid en mindre trafik derföre ovilkorligt skola vara smalspåriga är alldeles icke gifvet, ty åtskilliga så vigtiga skäl kunna, såsom jag visat i mitt förra anförande, förefinnas, att man måste föredraga bibehållandet af samma spårvidd som å tillgränsande banor. Förf. yttrar: Man har hundrade i exempel på huru utomordentligt goda ekonomiska resultat som vunnits vid jernvägar, lämpade och! passande för deras trafikbehof och tvärtom; bland dessa trotsar jag dock förf. att kunna uppge ettl. denda der 3!, fots spårvidd förekommer, undantagande banan Antwerpen—Gent. Att denna bana, oberoende af spårvidden, måste lemna goda resultat är lätt förklarligt, alldenstund den är belägen i ett land med 12,000 inv. på qvadratmilen och utgör ginaste vägen mellan nämnda städer, som hafva inemot 300,000 invånare. Oaktadt dess goda resultat har denna bana, som öfver 20 år varit i bruk, icke föranledt samma spårvidds antagande å någon mera linie, hvarken i Belgien eller grannländerna, hvilket bäst bevisar huru stor olägenheten af vexlande spårvidder måste vara. På tal om att ett jernvägssystem måste hafva goda proportioner påstår förf. att då 4,53 fots spår är passande för 22 3 24 I:s räler, så kan det omöjligt vara det för 14 å 15 :s. Detta är ett påstående som förf. sannolikt icke framkommit med, om han gått litet tillbaka i tiden och erinrat sig att de flesta banor, som till en början anlades, såväl i England som på kontinenten, hade 4,s3 fots spårvidd och så lätta räler som 15 :s, ehuru dessa sedermera, när man ville hafva större hastighet och trafikförmåga å banan, utbyttes mot tyngre. Att dessutom påstå, det 15 T:s räler icke skulle lämpligen kunna användas för 4,s3 fots spårvidd, är lika orimligt som att Jå stå, det icke 10 :s räler skulle kunna användas för 3!, fots; allt beror ju på huru tunga lokomoj tiv man vill begagna; och icke blifver en bana svar gare derföre att dess räler ligga 1, fot längre ) från hvarandra. s Förf. beskyller mig hafva bestridt att ett smal-! spårigt system med 14 :s räler skulle hinna be l! sörja trafiken å norra banan; detta är grundlöst, ! enär jag allsicke yttrat något derom. Jag haren-! dast uppställt en kostnads-jemförelse, som visar 1 fördelen af att för Upsala—Storviks-linien begagna den bredare spårvidden med 15 E:s räler; men får ! nuftillägga, att en sådan banas trafikförmåga ärX fullt ut lika stor som en smal banas med 14 :sr räler, och till och med större i de fall, då frågalS är om transport af sådant lättare gods, hvaraf de d smalarezvagnarne icke kunna taga full last. d Författarens påstående, att det smala spårets : l 1 r D r 5 n e k s om FR vagnar äro lika stora och breda samt kunna taga nära nog lika stor last som stambanans vagnar, är redan federlagdt i mitt förra anförande, som lemnade bestämda upplysningar såväl å måtten, som å vigten och bärigheten af de olika vagnarne; deraf syntes att Drammensbanans vagnar väga 84 och lasta 120, samt att stambanans väga 101 och lasta 200 centner, hvarjemte de senare befunnos rymma öfver 20 procent mera än de förra. Förf. förbiser min uppgift om stambanevagnarnes bärighet då han uppgifver den till 160 centner; jag får derföre upplysa, att efter år 1866 hafva icke vag-S nar för så liten last tillverkats, utan göras alla l numera för 200 centner, enär axlarne ega tillräcklig styrka för denna belastning. Af det nu an-2 förda inses lätt att, tvärtemot förf:s påstående, den n döda vigten å stambanorna blir betydligt mindrel än å den smala banan, ty om t. ex. en last å 600A centner skall transporteras, erfordras ju dertill 55S vagnar å det smala spåret och blott 3 å stamba-n nan; men de fem smala vagnarne väga, enligt of-2 vanstående, 420, då de tre breda endast väga 30318 centner tillsammans. Stambane-vagnarne hafval2 alltså härvidlag en obestridlig fördel, och endast ie! de fall, då varor i små partier föras, kunna del9 smalare vagnarne hafva något företräde, hvilkete dock är af föga betydelse, då det ju är de stora e! och tunga varuförsändningarne, som ge våra jern-1 vägar sina största inkomster. d För att gifva de smala vagnarne någon större ob! lastförmåga säger förf. att Drammensbanans vagns b! axlar kunde göras något starkare, alldeles som om le dess konstruktörer icke skulle förstått att gifva !h dem de lämpligaste dimensionerna. Borås-banans fc vagnar framdragas härvid t. ex., med uppgift att) b de lasta 140 centner, och sannolikt derföre, attn: förf. tror dem vara bygeda för smalspårig bana; d: detta får jag emellertid upplysa vara ett fullkom-T! ligt misstag; ty med en lastförmåga af 160 centner st hafva Borås-banans vagnar alldeles samma bredd : som stambanans, och jemväl lika grofva och långa axlar som de senare, ehuru hjulen blifvit å ömse sidor inflyttade 3!, tum på axlarna, så att vagnarna kunna gå på banans spår, som endast ärb 7 tum smalare än stambanornas. är Författaren yttrar vidare, att mitt hufvudmotivb (angående norra banan?) i synlig måtto väl skulle Sa vara att få likhet i materielen.. Härvid får jag anmärka, att om ock författaren för sina åsigters ar frambärande möjligen har andra motiv än dem han b2 uppger, så är detta alls icke förhållandet med er mig, ty hvad skulle jag hafva för ett annat in-S2 tresse än det, att banan bygges med den största st verkliga besparing för det allmänna och att detti framtida trafikerandet må kuina ske så obehin-H dradt och billigt som möjligt. fö Enär författaren icke kunnat komma till ett rätt ) bl resultat angående den besparing som kan vinnas pi enom att bygga Upsala—Storviksbanan för min-nc åre tåghastighet med den vanliga spårvidden och så lätt öfverbyggnad, i stället för enligt samma prinåt ciper som de öfriga stambanorna afsedda för snällbe tågstrafik, så torde en beräkning å nämnda be-sa sparing här vara på sin plats. Totalkostnaden pr lic mil för det ena eller andra systemet får dock här) 4) vid lemnas alldeles åsido, enär hvarken författaef ren eller jag derom kunna utan en fullständig specialundersökning lemna besked. Skilnaden ibj kostnad, eller ifrågavarande besparing, kan der-an emot med rna sannolikhet beräknas och de skulle pr mil blifva följande: ij För 4 fots smalare banvall, med ena kostnad be-in räknad efter samma grunder som i mitt oftari nämnda anförande, der 2 fots minskning i bredpå den å denna linie antogs bespara 25,000 rdr, ut-b! örande, efter 6430 rdrs afdrag för öfverbyggnave en, 18,570 rdr för underbyggnaden, och såledesbr för fyra föt..........ssssessssasess0ssneronnn 30140 Fr, AE för 396 kub. stänger ballast mindre, ac inberäknadt 10 proc. för statigFå NerNA sosessesrssensennen bjär 30. — 11,880 lin för 5940 centner räler mindre på ÅR Osssrpererersnregternptrönnnnnnn nn 6; 50, 38610 1go i af bar at nan, 36,000 fot,..:......,....s: — 10. — 3,600 to för billigare akarfjern, bultar och spik fot samt 1 fot kortare sliper, minskas ; kostnaden med omkring 5500 rdr, hvaremot den ökas i följd af slipernas större antal då dessa skola läggas !, fot nä