Aftonbladet – 9 mars 1870, sida 3

AR MED Andra kammaren, Norra stambanan. (Forts. Hr Hedin. Derest jag tillhörde någondera af de tvenne härar, som i dag störta emot hvarandra under fältropen Sala och Sevalla, skulle jag icke ha begärt ordet: ty jag antager, att svårligen någon bland dem numera låter sig genom några argumenter förmås att byta ståndpunkt. Men då man sökt att med allehanda medel framkalla en opinionsstorm, i tydlig afeigt att denna skulle göra tjenst såsom ett mandat imperatif eller åtminstone såsom en lätt tryckning., och då jag ej tycker om vare sig imperativa mandater eller lätta tryckningar, så finner jag 1 ig uppfordrad att gifva tillkänna, hvarför jag icke allenast icke nu tillhör någon af de kämpande linie-armåerna, utan ock antagligen allt framgent skall rösta emot hvarje förslag till nya jernvägsanläggningar på statens bekostnad. : Under halfannat årtionde ha jernvägsstriderna, som lagt beslag på lejonparten af en stor del representanters intresse och bemödanden, på ett belagligt sätt förryckt hela riksdagsarbetet och låtit många, eljest påräkneliga frukter af detsamma förspillas. Det är då tid, synes det mig. att denna brandfackla ändtligen varder släckt. Detsamma fordras ock af omsorgen om riksdagens eget anseende, hvaraf dess förmåga att rätt verka för sina riksvigtiga uppgifter väsentligen beror. Jag tror mig ej säga för mycket, när. jag påstår, att jernvägsintrigerna voro en af de krafter, som verksammast befordrade ståndsrepresentationens fall: de i skepnaden af stora fosterländska angelägenheter förklädda privatoch orts-intressena och dessa — åtminstone genom ömsesidiga tjenster i voteringen förmedlade — kombinationer, för att skära breda remmar ur statens hud, undergräfde riksdagens goda namn och rykte. Jag beklagar visserligen ej resultatet, för så vidt det bestod i den gamla representationens fall; men jag vill för min del ej bidraga dertill, att samma kraft skall fortfarande drifva sitt sorgliga spel äfven i den nya och här afvända uppmärksamheten och hågen fråa det mångsidiga reformarbete, fom högt påkallas af landets och folkets djupaste ehof. Vidare tror jag, att staten redan gått alltför långt på skuldsättningsbanan, och att han icke, utan tvingande nöd, har rätt att vid kommande generationers hals binda en skuldbörda, hvarifrån de sannerligen ej genom någon urarfva-anmälan kunna befria sig. De tider kunna komma, då den utländska skuldsättningen. jemte och framför sin financiella sida, kan få äfven en rent politisk af betänklig art. Ytterligare vågar jag hysa den åsigt, att all slags statsindustri är förderflig. Hvad jernvägar särskildt angår, anhåller jag att få till benägen uppmärksamhet rekommendera ett litet, anspråkslöst oktafhäfte bland det myckna statistiska tryck, som utdelats till riksdagens ledamöter. Detta lilla häfte. har ej njutit äran att inordnas i serien af Bidrag till Sveriges officiella statistik., det presenterar sig ej heller i samma prydliga yttre skick, som t. ex. trafikstyrelsens berättelse; men det företer icke dess mindre en tilltalande bild af landets framåtskridande, under en duglig och redbar ledning, i ett vigtigt hänseende. Jag menar Anteckningar om allmänna vägoch vattenbygnadsarbeten i Sverige under åren 1867—69. I denna berättelse från vägoch vattenbygnadsstyrelsen meddelas bland annat en öfversigt af de bidrag, hvarmed staten under närmare tjugu år understödt enskilda jernvägsföretag, och deraf inhemtas följande: Från år 1849, då jernvägen Kristinehamn—Sjöändan understöddes med ett lån af 100,000 rdr, till och med 1867 har staten genom det — relativt till kostnaden för stambanorna — ganska obetydliga bidraget af 272,000 (eller, enligt sista revisionsberättelsen öfver riksgäldskontoret, 272,500) rdr, såsom anslag, och 16,381,921 rdr såsom lin mot återbetalningsskyldighet, befrämjat anvläggandet af icke mindre än nära femtisju mil jernvä, här i landet. Visserligen är en ringa del häraf, omkring 4 mil, beräknad för hästkraft, och visserligen är en del af de för ångkraft lämpade nära 53 milen ej i storartadt byggnadssätt och väl ej heller i trafikförmåga fullt jamnförlig med statsjernvägarne, emedan spårvidden å somliga af dessa med statsbidrag understödda privatbanor är 4,10, 4, 3,70, 3,59 f.; men nära hälften — om jag minns rätt: 25?,, mil — har samma spårvidd som statens, och äfven af återstoden torde mestadelen likaväl vara med statsbanorna jemnförliga så till vida, att de uppfylla trafikens behof och fordringar. Får jag medtaga i beräkningen den af 1869 års riksdag till Nässjö-Oscarshamns-banan eventuelt beviljade 1 will. rår, ställer sig saken så, att å ena sidan staten genom 1,272,000 rdrs anslag och 16 å 17 mill. lån — märk väl lån, som efterhand och ganska ordentligt återbetalas — framkallat sjuttio miljernväg, medan å andra sidan de 100,7 mil stambanor, som funnos färdiga vid 1868 års slut, kostat 87,661, 659 rdr ren utgift. Vid sådant förhållande — bör då någon tvekan råda om valet mellan statsindustri och privatindustri, den senare, der så behöfves, frambjelpt genom ett eller annat handtag af staten? Och behöfver väl den frågan ens diskuteras: på hvilketdera sättet åstadkommes ett större resultat, antingen genom att för statens räkning utföra de s. k. norra och östra stambanorna, eller genom att använda de för dessa banor beräknade 20 å 30 mill. rår till understöd åt enskilda bolag, som bygga billigt, der jernvägar bäst behöfvas och ha någon utsigt att bära sig? Under de preliminära jernvägsdebatterna i början af riksdagen framhölls af den högtärade representanten för Wenersborg, hvilkens synnerliga sakkunskap och befogenhet att uttala sig idet ämnet väl ingen vågar bestrida, nödvändigheten af att grundligt reformera vår jernvägstrafik. På samma gång jag till fullo instämmer i detta yrkande, måste jag bekänna min blott ailtför väl motiverade farhåga att af denna reform — liksom af så många andra — blir litet eller intet, så länge ej riksdagen, genom att göra slut på jernvägsfebern, skaffar sina ledamöter tillräcklig sinnesro och tid att på allvar befatta sig med reformen. Lefver ej mången nu i den besynnerliga illusionen — som det en annan gång torde bli tillfälle att belysa — att högst betydliga besparingar inom trafiken redan verkligen äro gjorda? Och när 1869 års statsrevisorer påpeka ett oerhördt prof af byråkratisk oförsynthet, eller att den höga trafikstyrelsen, i öppen strid med riksdagens af K. M:t sanktionerade och till efterrättelse meddelade beslut, på egen hand disponerat af trafikinkomsterna för ett enda år, 1867, ett belopp af icke mindre än 1,297,568 rdr, har väl då detta lyckats tillvinna sig mer än en blott förbigående uppmärksamhet? Är man ense derom, att vårt jernbanenät, för att göra full tjenst, fordrar talrika bibane-förgreningar, samt att en stor del af dessa ej utan statsunderstöd kan komma till stånd, fordrar då ej konseqvensen att man ej, genom nya s. k. stam baneföretag, för lång tid tillstoppar källan för dylika understöd? Förespeglingen om ett nytt, stort statslån är en nog grof krok, ty det är påta ligt, att opinionen möt statens vtftrlisare sknridsökt